Vielleicht wäre das Wort „Auffälligkeiten“ besser als „Probleme“, denn es gibt an Motor und Ruderanlage unserer HORNET 33 mit dem Namen STÖRTEBECKER zwei Dinge, die besondere Aufmerksamkeit und wohl auch irgendwann einer Lösung bedürfen.
In diesem Beitrag erst mal die Zustandsbeschreibung nach der großen Sommerreise 2026. Das Boot ist weiterhin vollkommen seetauglich und wird voraussichtlich auch bis Saisonende gut genutzt.
a) Ruderlanlage:
„Problem“Beschreibung in einem Satz:
„Im Hafen spürt und hört man ein leichtes Schaben, Scheuern oder Kratzen wenn man die Pinne um die Mitschiffsachse herum bewegt“.
Das war vorher nicht so ODER wurde vorher schlicht nicht wahr genommen. „Vorher“ meint vor den vier Wochen im Juni 2026 auf der OSTSEE mit jeder Menge Wetter.
In der Regel wurde eine HORNET 33 offenbar mit einem Steuerrad ausgeliefert. Die Konstruktionszeichnungen zeigen ein Rad. STÖRTEBECKER hat eine Pinne, die zweifach gelagert über eine ca. 20 cm lange Gewindestange auf das eigentliche ganz achtern befindliche Ruder wirkt. Durch den negativen Spiegel einer HORNET 33 musste die Pinnenachse ein wenig nach vorne verlegt werden.
Ebenfalls direkt an der Ruderachse angeschlossen ist der Hydraulikzylinder der Selbststeueranlage.
Auf See ist davon nichts zu bemerken. Vermutlich ist die Umgebung zu laut und das Ruder liegt anders im Lager wenn es angeströmt wird, denn nach 48 Jahren hat die Ruderachse natürlich ein wenig, wirklich nur sehr wenig Spiel.
Leider schweigt sich der Bauplan darüber aus wie das Ruder der HORNET 33 1978 genau gebaut wurde. Soweit erkennbar sind dort keinerlei Lager zur Anwendung gekommen. Es scheint eher so zu sein das dort einfach ein Edelstahlrohr in die hintere Rumpfsektion einlamminiert wurde und darin der Ruderschaft seine Aufnahme findet. Damit das daraus resultierende große Gleitlager nicht fest kommt hat man ungefähr in der Mitte des Ruderlagers eine Dose für Schmierfett angebracht.
Diese Schmierfettdose funktioniert denkbar einfach:
Man schraubt die Dose komplett ab, füllt sie mit wasserfestem Fett auf und dreht die gefüllte Dose dann wieder auf ihr Gegenstück am Ruderlager. Mit ordentlich Kraft dreht man dann immer weiter und durch das anziehende Gewinde wird das Fett in das Ruderlager gedrückt. Simpel.
Rein instinktiv wurden im Rahmen des Winterlagers 2025/2026 so zwei Füllungen Schmierfett in das Ruderlager gedrückt.
Das ist eigentlich falsch, denn man schmiert solche Lager so lange ab bis an den Endstücken das Fett wieder heraus kommt. Moderne Ruderanlagen mit Ruderlagen aus Kunststoff werden im übrigen gar nicht abgeschmiert.
Nun, nach dem dieses „Problem“ in GRENAA nach dem Schlechtwettertrip eindeutig als solches erkannt wurde konnte ein paar Tage später auf SAMSOE neues wasserfestes Schmierfett aufgetrieben werden und mit viel Geduld und Kraft so lange die Schmierfettdose gedreht werden bis tatsächlich am oberen Ende des Ruderlagers das Fett wieder heraus kam. Durch späteres abtauchen der Ruderanlage konnte der Fettaustritt ebenfalls unter Wasser bestätigt werden.
Mehr Schmierfett geht also nicht.
Allein, das leichte Schaben/Kratzen/Scheuern tritt immer noch auf.
Nach unabhängiger Überprüfung scheint es sich nicht um ein großes Problem zu handeln, zu mal sich trotz vieler zusätzlicher Seemeilen nichts am Zustand verändert hat. Dennoch landet die vollständige Überprüfung der Ruderanlage nun auf der Winterlager ToDo Liste für 2026/2027.
Bis dahin wird fleißig recherchiert und fachgesimpelt um zumindest auf theoretischer Ebene an Erkenntnis zu gewinnen. Doch am Ende bleibt nur der Ausbau des Ruderblattes um genau heraus zu finden, was da wohl los ist?
Bestimmt gar nicht mal so doof nach 48 Jahren Nutzungszeit mal selbst nach zu sehen.
Fortsetzung folgt, wenn es was neues dazu gibt.
b) Motor Öldruckalarm:
Auf den ersten Blick könnte man denken, dieses „Problem“ ist ähnlich extrem kostspielig wie das damals bei STORMVOGEL. In einem Satz:
„Wenn die Maschine eine Stunde oder länger unter großer Last größer 2.000 U/min läuft und man dann das Gas bis Leerlauf weg nimmt, wird ein Öldruck Alarm ausgelöst.“
Genau wie damals bei STORMVOGEL mit seinem wunderbaren 6 Zylinder NANNI Motor!
Doch war dort das Öldruckproblem ein Folgefehler einer überhitzten Maschine, wie sich im Untersuchungsverlauf heraus stellte. Durch die grundsätzlich immer überhitzte Maschine infolge mangelhafter Kühlung wurde das Schmieröl in der Maschine schlicht zu heiß und daher zu dünn als das damit noch ein vernünftiger Öldruck aufbaubar gewesen wäre.
Nun, andere Geschichte und in der Tat Geschichte, denn des STORMVOGELS Maschine wurde ja schließlich in SPANIEN durch eine nagelneue ersetzt.
Der VOLVO PENTA D1-30B Motor von STÖRTEBECKER hat kein Temperaturproblem. Nach Kaltstart klettert die Motortemperatur auf etwas über 90°C, dann öffnet das Kühlwasserthermostat und die Temperatur geht zurück auf 90°C und bleibt dort wie angenagelt stehen. Das bestätigt das analoge Messinstrument am Motorpanel und die elektronische Anzeige. Egal wie schwer der Motor arbeiten muss, egal welche Drehzahl, es bleibt bei 90°C.
Das „Problem“ ist bisher nie aufgefallen weil die Maschine bei 1.900 U/min bereits die maximale Bootsgeschwindigkeit von 6 Knoten im Normalfall liefert. Doch am ersten Tag des diesjährigen Sommertörns auf der Stecke von ELMSHORN nach BRUNSBÜTTEL kam es zu einer dieser saublöden Wind gegen Tide Situationen auf der Unterelbe:
Der Ebbstrom läuft mit 2 oder 3 Knoten in Richtung Nordsee, also nach Westen und sehr starker Westwind bläst gegen an. Dadurch entstehen große Wellen, das Wasser kocht regelrecht und man kommt nicht voran.
Um überhaupt etwas über 4 Knoten Fahrt zu machen musste des STÖRTEBECKERS kleiner 3-Zylindermotor über längere Zeit 2.200 U/min liefern. Kaum den Warteplatz auf der ELBE vor der alten Schleuse erreicht im NEERSTROM auf Standgas geschaltet und erstmalig den überraschenden Alarm erhalten. Gibt man nur etwas mehr als Standgas verschwindet der Öldruckalarm sofort wieder. Das ist gut, denn es wird ja offenbar wieder Öldruck aufgebaut.
Nach gut einer Stunde Kreisfahrt auf dem Warteplatz war der Alarm auch bei Standgas wieder verschwunden. Die Betriebstemperatur des Motors unverändert bei 90°C.
Wie gesagt:
Im ersten Moment kommen schlimmste Erinnerungen an STORMVOGEL hoch. Die Parallelen im Fehlerbild sind nicht zu übersehen. Am nächsten Tag dann auf dem NORD-OSTSEE-KANAL genügend Zeit zum Testen. Knapp unter 2.000 U/min auch nach Stunden kein Alarm bei Zurücknahme auf Standgas. Läuft man aber länger als bummelig eine Stunde mit über 2.000 U/min und nimmt dann das Gas weg, erscheint zuverlässig der Öldruckalarm.
So weit so gut. Denn gegen reproduzierbare Fehler kann man sehr gut arbeiten.
Ein Vorteil in der Verwendung von weit verbreiteten Maschinen besteht darin, das dank „Internet“ solche „Probleme“ gut recherchiert werden können. Im Besten Fall ist einfach nur der elektrische Geber für den Öldruckalarm defekt / alt / vernudelt und der Alarm wird fehlerhaft ausgelöst.
Im schlimmsten Fall gibt es ein ernstes Problem mit Lagern, Rissen im Zylinderblock oder ähnlichem die den Öldruck bei Drehzahlreduzierung kollabieren lassen.
Zum Glück kommt man an den Öldrucksensor relativ gut heran. Jetzt in der Saison wird diese Baustelle nicht aufgemacht, aber für den Herbst kristallisiert sich folgender Plan heraus:
b.1) Messergräte und Werkzeuge besorgen
b.2) Maschine unter Last gut angebunden im Hafen für mindestens 60 Minuten unter Stress setzten
b.3) Dabei exakt den Öldruck protokollieren
b.4) Drehzahl reduzieren und Öldruckverhalten protokollieren
Die exakten Sollwerte für den Öldruck eines VP D1-30B müssen erst noch recherchiert werden, wie auch passende Messgeräte und Werkzeuge. Noch ist ja Zeit.
Erst danach wird man wohl tiefer in die Materie einsteigen können. Es ist wohl so das andere Eigner mit diesem „Problem“ einfach einen anderen Öldrucksensor verbaut haben, der nicht so schnell Alarm auslöst. Geht man davon aus das das Steuerpanel für den Motor gleichzeitig mit der Maschine eingebaut wurde und die Betriebsstunden daher stimmen, hat der Motor aktuell gut 1.700 Stunden auf der Uhr. Kaum Ölverbauch, kein rußen, gutes Startverhalten.
Selbstverständlich wird auch hier über den Fortgang berichtet.
Soweit zu „Problemen“ die den Schreiberling auf großer Fahrt sehr beunruhigen würden. Doch hier im heimischen Revier droht wohl kaum Gefahr.
Toi, Toi, Toi!
Peter.
