Nur, weil ich hier nichts schreibe, bleibt die Welt nicht einfach stehen.
Es ist sicher so, das die Welt einen gewissen Stillstand seit Corona erlebt, doch schaut man auf die Details stellt man fest, das einige Menschen weiter arbeiten können, sollen, müssen.
So auch die Mitarbeiter unserer Werft in Glückstadt. Eignerbesuche wollen sie nicht, aber arbeiten, das wollen sie. Und so geht es auf dem STORMVOGEL auch ohne uns jeden Tag ein Stück weiter. Höchste Zeit, mal wieder den Stand der Dinge zu berichten.
Nun wurde Außenbords die neue Platte gestrahlt, direkt danach grundiert und mit Antifouling beschichtet. Die Schweißnähte kann man zwar gut erkennen, sie werden aber wohl kaum das Boot langsamer machen.
Die Taschen für die Opferanoden wurden auch gestrahlt, damit wir so eine maximale elektrische Leitfähigkeit der Anoden zum Rumpf erreichen.
Nun sollte also der Bleiballast wieder eingebaut werden. Die Arbeit selbst ist ein Knochenjob, wiegt so ein Barren doch 32 Kilogramm. Aber vorher war noch mal echtes Nachdenken angesagt. Viele unterschiedliche Ansichten über das WIE:
Mit oder ohne Isolierung?
Je Abteilung eine Wanne zum Schutz des Aluminiums?
Vergießen?
Nach einigen Experimenten (u.a. mit Teichfolie) haben wir uns auf unseren ursprünglichen Plan zurück besonnen: Flache PVC Streifen als Unterlage, dann darauf jeden einzelnen Barren sauber eingestaut.
Die untersten, die am Kiel liegen, über Kopf eingebaut damit dahinter ein kleiner Hohlraum entsteht. Durch die PVC Streifen und die untersten, über Kopf eingebaute Barren haben wir nun sicher gestellt, das Feuchtigkeit, egal ob Kondensat oder Seewasser, das durch ein (Gott bewahre!) neues, kleines Leck eventuell eindringen könnte, immer in Richtung Kiel fließen kann.
Dort würde es sich dann sammeln und durch die neuen Peilrohre können wir später jederzeit prüfen, ob an dieser tiefsten Stelle im Rumpf Feuchtigkeit steht.
Auf den ersten Blick ist die (vermeintlich) fehlende Isolierung verwirrend, aber:
1) Die Werften in Holland bauen den Bleiballast auch direkt auf das Aluminium ein 2) Die Backbordseite im STORMVOGEL war völlig in Ordnung. Obwohl die Bleibarren direkt auf dem Aluminium lagen, obwohl wir dort auch ein wenig Seewasser gefunden hatten 3) Nur die Steuerbordseite, wo der Ballast mit einem Kunststoff vergossen war und darin immer wieder Feuchtigkeitsnester entstanden, war die Rumpfplatte zerstört
Also: Wir sind 100% sicher, das wir das richtige gemacht haben.
Nun sind alle Barren bis auf ca. 120 Kg (nachgewogen) wieder drin. Weil wir nichts verkleben oder verspachteln wollen, sind die Barren nun nach oben hin mit passgenauen Holzlagern verkeilt. Sieht alles recht ordentlich aus, oder?
Auf den Bildern kann man gut erkennen, das bereits die Löcher für Verschraubung der Deckel gebohrt sind. Die Deckel waren zum Zeitpunkt der Aufnahmen noch beim Pulverbeschichten. Dann wird die Baustellenfläche einmal weiß übergemalt, die Kabel für Kompass und Schwenkkiel verlegt, bevor dann die Möbel wieder eingebaut werden können.
Das schlimmste ist als überstanden. Also, genau betrachtet, sind wir eigentlich fast fertig 😉
Schauen wir mal, ob & wann wir zu Wasser gehen (können).
Endlich, werden die wenigen sagen, die unser Reparaturprojekt aufmerksam verfolgen und sich seit Oktober 2019 fragen, wieso es keine Neuigkeiten gibt.
Nun, es gab schlicht nichts zu berichten. Jedenfalls nichts, was irgendwie auf ein Projektende hätte hinweisen können.
Nun aber! Es ist weiter gegangen. Aber Vorsicht, zum Ende hin wird es recht technisch.
Das Deutsche Schweißerteam (“Anlauf 1”) hatte nach in Augenscheinname im Oktober 2019 einen guten Job gemacht. An Land sah´ alles gut aus, die Schweißnähte schön geschliffen, die neue Bordwand, wie neu! Doch der erste Schwimmtest offenbarte in der neuen Schweißnaht (ca. 4 umlaufende Meter) 8 (ACHT!) Leckagen. Das war dann doch sehr ernüchternd. Für alle. Nun ja, kann wohl passieren. Also nachbessern. In Summe drei mal. Doch jeder erneute Schwimmtest verlief negativ. In der Sekunde, in der der Rumpf vom Wasser umgeben war, diffundierte das Hafenwasser durch die neuen Schweißnähte, immer an verschiedenen Stellen. Das schlägt aufs Gemüt.
OK, wenn etwas nach vier Versuchen nicht gut wird, steht zu befürchten, das es nie gut wird. Und trotz der langen beruflichen Abstinenz kommt dann wieder der Projektleiter in mir durch und zwingt mich zum Handeln.
Kurz vor Weihnachten ein für alle Parteien unangenehmes Gespräch geführt. Ich wollte das Projekt mit dem Deutschen Schweißerteam abbrechen, die Kollegen wollten nachbessern bis es dicht ist. Wenn es sein müsste, auch noch zehn mal…also eigentlich, bis der Arzt kommt. …solche Trial & Error Versuche sorgen in der Regel nicht für Vertrauen und Vertrauen ist bei der Reparatur des Unterwasserschiffes einer Hochseeyacht wohl der Punkt, auf den es wirklich ankommt.
Trennung, mit Geldverlust und Frust bei allen Parteien.
Schiete sacht Fiete.
Was auch jetzt noch wirklich bedrückt: Das Deutsche Schweißerteam bestand aus Profis, die tagtäglich Aluminium im Boots- und Schiffbau verarbeiten. Wenn die einfach nur doof wären, gäbe es das Unternehmen nicht. Wieso war ihre Arbeit nicht von Erfolg gekrönt?
Also Teamwechsel und nicht, wie im Fußball üblich, Trainerwechsel. Wäre ja auch noch schöner. Einfach den Skipper austauschen…
Das neue Schweißerteam kommt aus den Niederlanden (“Anlauf 2”) und besichtigte STORMVOGEL Anfang Januar 2020. Kurz ein paar Maße nehmen, ein paar Schablonen herstellen und ja klar, das bekommen wir ordentlich repariert, überhaupt kein Problem! Nun sind wir ja ehrliche Menschen und haben die erfolglosen Versuche natürlich auch bekannt gemacht. Tja, was sollen die Niederländer sagen: Keine Ahnung was schief gegangen ist, aber wir bekommen das hin! So viel Selbstvertrauen steckt an und so war es auch nicht ganz so schlimm, bis Anfang März warten zu müssen. Erst dann war Zeit für die Reparatur im fernen Deutschland.
Und schon alleine der Zeitbedarf könnte unterschiedlicher nicht sein: Die Niederländer stecken Montags Morgen noch in ihrem Land im Stau fest und kommen erst gegen 13:00 Uhr in Glückstadt an. Gearbeitet bis 17:30 Uhr. Dienstags von 07:00 bis 17:00 Uhr. Mittwoch, 13:00 Uhr Schwimmtest. Erfolgreich. Zwei Stunden warten. Immer noch trocken. Heimfahrt.
Sicherheitshalber das Boot über Nacht im Kran und Wasser gelassen. 24 Stundentest. Absolut trocken.
Das wäre also geschafft!
Anodentasche, Bordwand, 2. Anlauf
Jetzt geht es an den Zusammenbau und das wird sicher eine andere Geschichte. Stand heute planen wir Anfang Mai segelfertig zu sein. Wird auch Zeit, denn unser Verein TRANS-OCEAN e.V. hat zum Sommertreffen nach Fehmarn geladen. Mit Boot, natürlich.
Soweit die organisatorische Entwicklung der Vergangenheit. Hier jetzt noch ein paar technische Details:
Alte, ausgebaute Anodentasche
a) Anodentasche Die in 2019 neu eingesetzte Anodentasche wurde wieder heraus getrennt und nochmals erneuert. Grund: Das deutsche Team hat die Tasche kreisrund vorgefertigt und konnte diese nur von außen schweißen. Das, so die Niederländer, sei unzulässig: Unterwasser müssten alle Schweißnähte grundsätzlich beidseitig ausgeführt werden. Nun hatten die Deutschen das ja nur gemacht, weil man von innen an den unteren Kreisbogen der Anodentasche nicht heran kam…der Denkfehler: Statt mühsam die Rundung beidseitig zu schweißen, stellt man eine neue Anodentasche her, setzt die auf eine quadratische Platte, trennt großzügig die Bordwand heraus und ersetzt die Bordwand mit der neuen Tasche samt Rahmen. Dadurch kommt man auch in engsten Verhältnissen von beiden Seiten heran.
Neue Andodentasche, 1. Anlauf mit dem Team aus Deutschland, Bordwand vom 1. Anlauf wieder rausNeue Anodentasche, 2. Anlauf mit dem Team aus den NiederlandenSchweißnaht Bordwand, innen, 1. Anlauf
b) Bordwand Die in 2019 neu eingesetzte Platte wurde wieder komplett heraus getrennt und die Reste der alten Bordwand direkt mit. Bis zum Kiel hinunter. Die Idee: Wie beim Neubau möglichst wenig Schweißnähte.
2. Anlauf: Neue Bordwand bis zum Kiel hinunter, Strömungskeil demontiert
Es war wohl generell problematisch, im Kielbereich 2cm der alten Bordwand stehen zu lassen und daran die neue anschweißen zu wollen. Beim Aluminiumschweißen kommt es wohl extrem auf Temperaturen und Wärmeableitung an. Und wenn dann zwei Zentimeter neben einer alten Schweißnaht eine neue entsteht, beschädigt man durch die Hitze auch ganz einfach die alte Naht. Von außen wurde die neue Platte nur punktuell angeheftet, um dann zunächst von innen mit einer sauberen Vollnaht verschweißt zu werden. Dann wird von außen zwischen alter und neuer Platte und in das volle Material der inneren Schweißnaht ein “V” hinein gefräst. Damit vergrößert man die Fläche, auf die nun die äußere Schweißnaht aufgebracht wird. Man will dabei erreichen, das die Kanten der alten und neuen Platte mit der inneren Schweißnaht verschmilzt.
Klar: Das Risiko besteht darin, das die innere Schweißnaht an einigen Stellen nicht genug Material aufweist und beim “V”-fräsen von außen Mikro-Löcher entstehen, die dann die äußere Schweißnaht auch nicht mehr ordentlich abdichten kann. Wohl eine Übungs- und Erfahrungssache. Doch der Schweißer aus den Niederlanden ist ganze 26 Jahre alt…
Anströmkeil (vor dem Schwenkkiel, Unterkante Rumpf)Strömungskeil an Steuerbord, vor 1. Anlauf, nach Sandstrahlen. Dunkler Fleck weist auf Wasser von innen hin.
c) Kielkasten / Anströmung Das Team aus den Niederlanden war sicher: Die beiden Anströmkeile vor dem Kielkasten müssen auch erneuerst werden. Die sorgen eigentlich nur dafür, das es einen schönen Langkiel gibt und kein senkrecht nach unten heraus ragender Kielkasten irgendwo hängen bleiben könnte. Die Anströmkeile mussten sowieso entfernt werden, weil wir ja nun die neue Bordwand direkt an den Kielbalken anschweißen wollten.
Demontierter Strömungskeil an Steuerbord, Vorderkante Kielkasten. Neue Bordwand (2. Anlauf) bereits eingesetzt. Backbord ist in diesem Bild noch nicht demontiert / erneuert.
Bei der Demontage fiel dann auf, das die Schweißnähte aus der Bauzeit an dieser Stelle durchaus erneuert werden sollten. Also im vorderen Bereich aufdoppeln und komplett neu verkapseln. Dann die Bordwand, dann die neuen Anströmkeile. Auf beiden Seiten, auch wenn Backbord kein Problem zu erkennen war. Sicher ist sicher und wenn man schon mal dabei ist…
Demontierter Strömungskeil
Durch die Geschichte mit dem Anströmkeil haben wir dann auch direkt noch eine neue Theorie, warum wir überhaupt Seewasser im Ballast hatten: Als wir 2013 auf den TUAMOTOS auf ein Innenriff gelaufen sind, könnte in diesem Bereich an einer Schweißnaht ein Haarriss entstanden sein, durch den über die Folgejahre das Seewasser in den Ballast eingedrungen ist. Hört sich gut an, doch die Gegenprobe ist schwach: Wenn durch den Haarriss Seewasser eingedrungen wäre, hätte es in den Winterlagern 2016-2019 ja dort auch sichtbar wieder austreten müssen. Ist aber niemanden aufgefallen und es hätte spätestens beim Antifoulingmalen wohl auffallen müssen.
Das war es also erst mal.
Gut zu wissen, das unser Boot wieder schwimmen kann.
Nun, es ist Wintersaison und wir waren bekanntlich in diesem Jahr gar nicht segeln. Also kann der Skipper auch nichts kaputt gemacht haben, denkt der Laie. Die Fachfrau hingegen ist sicher, das der Skipper doch irgendwie Verursacher der aktuellen STORMVOGEL Baustelle sein muss. Und sei es nur der Umstand, das er das Boot mal gekauft hat.
Mobile Schweißerwerkstatt
Der letzte Blogeintrag zu diesem Thema liegt nun schon drei Monate zurück und eigentlich ist in dieser Zeit nicht wirklich viel am Boot selbst passiert. Dafür haben schlaue Köpfe gearbeitet. Doch der Reihe nach:
Alte Rumpfsektion
Nach dem der Ballast komplett entfernt wurde, hat die Werft die beschädigten Stellen mittels Sandstrahl komplett innen und außen gereinigt…danach mussten Heidi und ich den Dampfer vom Sandstrahlen reinigen..trotz Arbeitszelt, Abdeckung und so weiter: Was für ein Dreck! 😉
Großes, für eine Zeit gewolltes Loch im AluminiumrumpfDie herausgetrennte Bordwand, Innenseite
Dann schlug die Stunde der Experten: Ein Bootsbau-Gutachter, ein Elektrik-Gutachter und ein Werftchef für die Aluminiumarbeiten. Der Werftchef hatte ja schon im Frühjahr die Steuerbord-Anodentasche als Ursache des Übels ausgemacht. Nun haben die beiden Gutachter sich ebenfalls auf dieses Bauteil als auslösende Ursache fest gelegt. So zerstört wie die sei, könne es gar nicht anders sein. Geht es also demokratisch zu, war es die Anodentasche.
Die alte, herausgetrennte Anodentasche von ihrer Schokolandenseite
Was die beiden Gutachter aber auch sagten: Teile der Steuerbord-Bordwand müssen erneuert werden. Und ein paar Bodenwrangen auch. Befürchtet hatten wir das ja schon, nun aber quasi amtliche Gewissheit.
Die alte herausgetrennte Anodentasche: Grausame Innenansicht
Jetzt konnten wir die Reparaturpläne also konkretisieren, Aufwände und Kosten ermitteln – und einmal mehr die Entscheidung “Abbruch” oder “Weitermachen” treffen. Hilfreich bei dieser schweren Entscheidung waren die Gutachter, aber auch Makler in Deutschland und den Niederlanden. Allgemeiner Tenor: “Ja, das Boot hat nun einen Makel, aber der Schaden kann gut repariert werden und ein möglicher neuer Eigner hat die Gewissheit, das er ordentlich behoben wurde”.
Also: Weitermachen.
Die Mitarbeiter einer auf Aluminium Boots- und Schiffbau spezialisierten Werft aus Hamburg rückten mit schwerem Gerät nach Glückstadt an und schnitten die beschädigten Aluminiumplatten erst mal raus. Feststellung: Rumpfstärke in diesem Bereich 6mm. Das ist echt ein Brett. 6mm Aluminium…
Na prima!
Hatten wir also erst mal für ein paar Tage ein riesiges Loch im Boot.
Aber wirklich nur für ein paar Tage. Denn wenn die Aluminiummenschen erst mal los legen, dann kann man sie kaum halten. Montags angefangen, Freitags fertig geworden. So lieben wir das!
Die neue Bordwand, noch provisorisch angeheftet
Tja, und nun haben wir per heute **KEIN** Loch mehr im Boot. Kein kleines, kein großes. Wie schön!
Obwohl: Der Beweis der absoluten Dichtigkeit steht noch aus. Durch einen Schwimmtest (gesichert, im Kran) soll im nächsten Schritt physisch überprüft werden, ob der reparierte Rumpf wirklich zu 100% dicht ist. Aktuell herrscht allerdings gerade Hochbetrieb in der Werft – andere Boote wollen ins Winterlager und wir können für den Schwimmtest den Kran nicht mal eben ein paar Stunden blockieren. Also warten wir geduldig, bis die große Welle vorbei ist.
Neben dem aufregenden großen Loch wurde aber auch im Detail geschweißt: Die Materialstärke des Kielkastens beträgt 10mm, die des Kiels 12mm. Eigentlich, so die Experten müsse dort nichts aufgedoppelt werden, aber der Optik wegen sei es auch nicht verkehrt. Also wurden dort kleine Aluminiumplatten flächig aufgesetzt.
Aufdopplungen an Kielkasten (links) und Kiel (rechts)
Ferner haben wir nun an der tiefsten Stelle im Bleiballast ein Aluminiumrohr, das als Peilrohr wirken soll. Zu Wartungszwecken kann in zukünftigen Winterlagern damit überprüft werden, ob der Bleiballast wie erforderlich trocken liegt, oder ob Schwitzwasser o.ä. vorhanden ist.
Peilrohe (unten, links)
Erst nach dem Schwimmtest geht es dann mit dem Wiedereinbau des Bleiballasts weiter. Doch das wird ein neuer Lagebericht.
Für heute noch wichtig zu erwähnen: Es gibt einen Fertigstellungstermin: 20/02/20
Tja, eigentlich hatte ich gar nicht vor, einen neuen Lagebericht zu schreiben. Gut drei Jahre nach dem letztem. Damals noch auf der Heimreise. Very long time ago und noch mehr far away…
…jedenfalls im Kopf.
Salonmöbel (Tisch, Sitzbank, Bodenbretter) schon raus…
Doch es ist zweifelsohne notwendig. Denn der STORMVOGEL wird gerade aufwendig repariert. Wir nennen das Projekt “Bleiballast Sanierung”. Gewünscht haben wir es uns dieses Projekt nicht, nein, wir haben noch nicht mal geahnt, das so etwas auf uns zu kommen kann!
Erste Abteilungen an Steuerbord geöffnet, ganz links schon geleert
Was sind wir froh´, das das Boot noch nicht verkauft wurde. Denn dieser Schaden wäre so oder so aufgetreten – und ein neuer Eigner wäre sehr verärgert gewesen – zu Recht. Obwohl, wir wussten wirklich nicht, das es im Ballast ein Problem gibt. Nun wissen wir es und handeln, wie üblich.
Grossbaustelle
Der STORMVOGEL ist ein Langkieler und als solcher fährt er aus Stabilitätsgründen 6 Tonnen Bleiballast im Rumpf. “Stabilität” meint im Boots- und Schiffsbau die Hebelkraft des aufrichtenden Moments. Also die Kraft, die verhindert, das ein Boot oder Schiff nicht einfach kentert – also umkippt. Moderne Yachten haben üblicher Weise einen tiefen Kiel in der Bootsmitte und unten als Abschluss eine Blei- oder Eisenbombe von +/- 2 Tonnen. Durch den langen Hebelarm ergibt sich genügend aufrichtendes Moment, um trotz des geringeren Ballastanteils ein solches Boot immer wieder aufzurichten.
Kleine, aber komplizierte Abteilung im Bereich des Schwenkkiels
Nun denn, der STORMVOGEL hat keinen tiefen Kiel sondern fährt 6 Tonnen Blei verteilt auf 12 Abteilungen im mittleren Rumpfbereich – 6 Abteilungen an Steuerbord, 6 an Backbord, in der Mitte durch den Kielkasten des Schwenkkiels und davor durch den Kiel getrennt.
Der Ballastplan zeigt die Anordnung. Klickst Du drauf, wird es größer.
Stormvogel Ballastplan
Aus einem noch unbekannten Grund ist Wasser in die Steuerbord-Abteilungen des Ballasts eingedrungen. Die fünf vorderen Abteilungen sind untereinander verbunden. (See)Wasser, Blei und Aluminium führten zu einer elektrochemischen Reaktion und haben zwei Schadstellen verursacht: Eine Schweißnaht der vorderen Anodentasche an Steuerbord sowie ein kleines Loch ca. 80 cm davor.
Das so was passiert ist natürlich schlecht. Aber Dinge passieren und es ist jetzt müßig darüber ein Leid zu klagen.
Kein Bergwerk, sondern die Steuerbordabteilung mit der Anodentasche
Also haben wir zusammen mit der Werft und ein paar anderen bezahlten Ratgebern (andere Werften) nach Lösungsmöglichkeiten gesucht und uns für das Projekt “Bleiballast Sanierung” entschieden. Denn so viel ist klar: Das (See)Wasser muss da raus. Die Löcher hätte man zwar irgendwie dicht schmieren können, aber das hätte dann vielleicht ein, zwei Jahre gehalten und ein neuer Eigner hätte dann womöglich ein noch größeres Problem bekommen. Wie bekannt sind kleine Gaunereien unsere Sache nicht.
Nochmal die freigelegte Anodentasche
Nun wurde beim Bau des STORMVOGELS das Blei nicht einfach so in die einzelnen Abteilungen gelegt, sondern mit einem Kunststoff vergossen und verklebt. Hört sich erst mal klug an: Isoliert und fixiert. Das Problem dabei ist aber, das sich offenbar kleine Holräume ergeben haben, in die das (See)Wasser gelangen konnte – und über die Zeit chemisch reagieren konnte. Die nächste Problematik liegt darin, die verklebten Bleibarren aus den Abteilungen zu bekommen. Extrem aufwendige, schmutzige und schwierige Arbeit.
Für den Zugang von Innen mussten zunächst die Möbel im Salon entfernt werden und dann die zugeschweißten Deckel der einzelnen Abteilungen geöffnet werden. Darunter befindet sich dann eine Schicht von 4-5 Zentimeter Kunststoff als oberer Abschluss. Darunter dann die lose geschichteten Bleibarren. Die letzte Barrenschicht, direkt an der Bordwand, ist dann wieder vergossen und so mit der Bordwand verklebt.
Vordere Abteilung an Steuerbord und Backbord, in der Mitte der Kiel
Sozusagen als Testlauf hat die Werft bereits eine Abteilung geöffnet, den Ballast entfernt und eine neue Anodentasche eingeschweißt. Aber um sicher zu gehen, das in den anderen Abteilungen an Steuerbord nicht auch noch (See)Wasser steht, muss der Ballast dort auch entfernt werden.
Es existiert zwar der Ballastplan, aber kein genauer Schweißplan aus der Bauzeit des STORMVOGELs. Daher können wir im Moment nur begründet vermuten, das Backbord nicht ernsthaft betroffen ist. Denn über weite Strecken trennt der Kielkasten die beiden Seiten – und ansonsten der ca. 20 cm hohe Kiel. Aber, um wie immer sicher zu gehen, wird auch an Backbord der Ballast ausgebaut.
Tiefer Einblick
Natürlich sammeln wir weiter Informationen und stellen vor allem Überlegungen an, wie wir den Ballast viel wartungsfreundlicher wieder einbauen können. Denn, fragt man unter Aluminium-Bootswerften herum: So selten ist das Problem gar nicht. Viele (wie wir auch!) wissen gar nicht, das ihr Boot im inneren ein ernsthaftes Problem hat. Denn man kann ja ohne großen Aufwand nicht in den Ballast hinein sehen. Im übrigen auch nicht von außen: Es gibt keine Methode der Materialprüfung, um den ganzen Rumpf untersuchen zu können. Punktuell kann man Ultraschall anwenden, aber damit wird nur die Materialstärke an diesem Messpunkt einigermaßen zuverlässig ermittelt – nicht, was sich dahinter befindet. Wasser, Kunststoff oder Blei?
Ballast-Auslagerung auf Paletten, vielen Paletten!
Beim Wiedereinbau werden wir das Blei in keinem Fall wieder mit Kunststoff vergießen, sondern wartungsfreundlich einkeilen. Ferner schwebt uns eine Art Peilrohr für jede Abteilung vor, mit dessen Hilfe man im Winterlager einfach und in Ruhe ermitteln kann, ob Seewasser im Ballast steht.
Bleibt die wesentliche, noch offene Frage nach dem Grund für das (See)Wasser im Bleiballast. Wir haben drei Theorien – keine ist bis jetzt ein echter Favorit. Wir gehen davon aus, das wir bei der Demontage weitere Erkenntnisse gewinnen werden. Denn die Ursache muss natürlich zu 100% geklärt werden – sonst ist der ganze Aufwand vergebenes.
Theorie 1:
Beim Refit 2016/2017 wurden die großen Telleranoden mit Isolierpaste in die Anodentaschen im Rumpf eingeschraubt. Dadurch konnten sie nicht richtig arbeiten und eine Schweißnaht der Anodentasche an Steuerbord wurde so angefressen, das sie porös wurde und Seewasser eindringen konnte, das dann weitere Schäden angerichtet hat.
Theorie 2:
Es handelt sich gar nicht ursprünglich um Seewasser, sondern um Frischwasser! Eine Schweißnaht des angrenzenden Frischwassertanks ist über die Jahre porös geworden und über die Zeit ist Frischwasser in die Abteilungen des Bleiballast eingedrungen, das nun elektrochemisch reagiert.
Theorie 3:
Im Zusammenhang mit dem Pazifik-Zwischenfall 2014 ist Seewasser von innen über die gefluteten Bilgen in den Bleiballast eingedrungen, da die oberen Deckel der Ballastabteilungen nicht durchgehend verschweißt wurden.
Hört sich alles super-plausibel an. Oder?
So lange wir nicht 100% sicher sind, was die Ursache ist, wird nichts wieder zusammen gebaut. Die Saison ist sowieso gelaufen und es macht ja keinen Sinn, mit Vermutungen zu arbeiten. Nun denn – wir reparieren also mal wieder. An einem der schönsten Orte Norddeutschlands.
Es ist ein Boot.
More to come.
Peter.
P.S.: Und sieht der STORMVOGEL gerade aus wie ein ausgeweideter Wal, schaue ich mir zum Troste einfach an, wie er aussieht, wenn alle fertig ist (siehe Titelbild).
P.S.II: Ok, eine Lüge. Zumindest eine grobe Ungenauigkeit. Nimmt man ja in diesen Zeiten eigentlich nicht mehr so genau. Aber ich. Nicht “wir” (Skipper, Mannschaft) reparieren, sondern: Der Sohn und die Werft. “Wir” sind noch in Schottland, mit dem Wohnmobil.
…einen Beitrag mit weiteren Bildern (Dank an Holger und Elke!!!) von unserer Ankunft sowie einem Zeitraffervideo aus der Sicht der Ankommenden!
Einige Begrüßer steckten noch im Stau, andere ließen es sich bereits auf dem Feuerschiff gut gehen und der harte Kern wartete geduldig auf dem Ponton. So erklären sich denn auch die unterschiedlichen Perspektiven und Gesichtsausdrücke 😉
Wir sind am 2. August 2016 nach GLÜCKSTADT gedampft und liegen seit dem vor der Werft im Binnenhafen. Jeden Werktag arbeiten wir entspannt zwei bis vier Stunden am STORMVOGEL. Alles, was wir selbst demontieren können, haben wir schon abgeschraubt. Jetzt malen wir noch die Bilgen und dann geht es Anfang September aus dem Wasser und die Werft übernimmt den Dampfer zwecks Neulackierung und Teak-Überholung.
Sicherlich kommt irgendwann in diesem Jahr noch ein kleiner Lagebericht zu diesem neuen, “beauty farm” genannten Projekt.
Hier also das Video:
Auf der Fahrt Elb-Abwärts konnten wir den Super-Containter-Jäger EUGEN MAERSK beim Auslaufen aus dem Hamburger Hafen beobachten. Was für ein Klopper!
Das Schwesterschiff (EMMA MAERSK) hatte 2013 tatsächlich ein Leck, der Maschinenraum ist abgesoffen…ja, hatten die denn kein Zement an Bord?
Heidi meint, wie doof denn meine Mixtur aus Bier, Rum (echt BARBADOS – MOUNT GAY) und später denn Wein gewesen wäre…wieso sagt sie das hinterher? Oder hat sie was gesagt und ich habe nicht zugehört? Auch noch Erinnerungslücken…der Anfang vom Ende!
Tja, und Ende ist jetzt.
Pünktlich sind wir am Samstag, den 30. Juli 2016 um 13:00 Uhr im CITY SPORTBOOTHAFEN zu HAMBURG eingelaufen. Mit Sonnenschein. Unglaublich!
Die Crew der VOYAGER hat uns vorher auf der ELBE abgefangen und eskortiert – zwei wirklich weitgereiste Boote wühlen sich routiniert durchs kabbelige HAMBURGER HAFEN Fahrwasser als wäre es das normalste auf der Welt.
Es ist tatsächlich so: In HAMBURG Einlaufen ist was ganz besonderes!
Nach meiner Rechnung sind seit unserer Abreise am 14. Juli 2012 genau 1.478 Tage vergangen – erstaunlich, das nach so langer Zeit noch Menschen zur Begrüßung kommen. Und das wir uns Gegenseitig sogar noch erkennen! Trotz grauer Haare hier und da, Körperfülle und Brillengestelle. Unglaublich, aber wahr.
Liebe Freunde aus Berlin, Bremen, Hamburg, Köln, Hilden, Rheda-Wiedenbrück und, natürlich, Elmshorn (!!!) haben keine Mühe gescheut, uns zu begrüßen. Wir fühlen uns geehrt! Vielen, vielen lieben Dank fürs kommen!
So verbringen wir einen sehr schönen Nachmittag am Steg und der Alkohol hilft vorzüglich dabei, das Ende der Reise zu verarbeiten.
Unser Leben geht natürlich weiter – und selbstverständlich auch das Leben unseres treuen STORMVOGELS! Und darüber werde ich auch weiter berichten – nur eben (erst mal) keine neuen Reiseberichte oder Fotos in schillernden Farben von exotischen Orten.
Man, sieht der STORMVOGEL klasse aus – so ein Teakdeck ist ja so dankbar, wenn es hin und wieder mal ordentlich geschrubbt wird. Gerade noch mal sicherheitshalber den Dieselvorfilter gewechselt…war aber nicht nötig. Weiß man ja immer nur, wenn man ihn sowieso auf hat 😉
Liegeplatztechnisch haben wir uns leicht verbessert. Wir werden direkt am Feuerschiff auf der Innenseite des Pontons liegen. Der Hafenmeister meint, der Hafen ist voll – es findet am Wochende die EXTREME SAILING SERIES statt – na, da werden wir ja unserem “Spaß” beim Einlaufen und Anlegen haben…
Der Wetterbericht meint, eigentlich regnet es, aber Mittags nicht.
Nicht an das Ende denken, den Moment genießen. Anfangs auf der Elbe Nähe CUXHAVEN eher Frust. Mit 3,5 Knoten gen HAMBURG ist echt langweilig…später dann 9,2 Knoten. Wer denkt, die ELBE ist ein langweiliger Fluss…falsch: Wildwasser wäre richtiger!
Bis auf die wenigen Industrieanlagen ist der Fluss ja wirklich sehr grün eingesäumt. Teilweise weiße (!!!) Sandstrände. Was will man mehr?
Wir erreichen WEDEL wie geplant gegen 20:30 Uhr, trocken! Erst als wir zur TONNE 122 marschieren um Essen zu fassen fängt es an zu tropfen. Na, wenn der Samstag mal nicht so wird, wie ich es befürchte… 😉
Also denn, die letzte Etappe liegt vor uns. Ich schätze, das wir am Samstag spätestens gegen 11:00 Uhr hier in WEDEL aufbrechen und dann pünktlich um 13:00 Uhr in HAMBURG einlaufen. Hoffentlich regnet es.
Schon komisch, dieses bewusst langsame nach Hause kommen…
…man könnte ja auch durchziehen, nach dem Motto: “Das kennen wir schon alles und da kommt auch nichts neues mehr…”.
Dabei sollte man aber die Macht des Zufalls nicht unterschätzen – denn auf beiden Inseln lernen wir noch mal sehr nette Menschen kennen. Leibhafte Theaterschauspieler, Krankenschwestern und Bundeswehrsoldaten. Was vereint: Alles Segler. Per Zufall und nur kurz zwar, aber eine sehr schöne Zeit zusammen verbracht. Schon alleine das ist jeden Zwischenstopp wert!
Die Inseln, OK, aber doch schwierig zu argumentieren. NORDERNEY ist so hässlich verbaut, da kann man wohl nur nach Osten auf die Campingplätze und die Strände flüchten. Wenn es denn keinen Nebel gäbe. HELGOLAND bewahrt sich tapfer den 60iger Jahre Charme. Wie lange das wohl noch für die Besucherströme reicht?
Wetter-technisch durchwachsen – seglerisch eine glatte 6. Kein Wind, dafür Nebel und die engen Fahrwasser von NORDERNEY. Und Schiffsverkehr. Wenigstens wird es nicht langweilig.
Heidi treibt mich auf HELGOLAND und der DÜNE zu einer vollständigen Umrundung derselben Eilände inmitten des Nordsees.
Zu Fuß, OMG (oh mein Gott), zu Fuß!!!!
Dabei ist sie wieder hin und weg von den Seerobben auf der DÜNE. In ihrer absoluten Gemächlichkeit sind sie ober-cool, aber deswegen gleich in Ekstase zu verfallen? Mit Mühe kann ich sie davon abhalten, ein Robbenbaby zu entführen…obwohl, seit einigen Tagen stinkt es so verdächtig fischig an Bord???
Technisch beeindruckend ist die offenbar in Fahrt gekommene Windanlagen-Industrie. Wie schon auf BORKUM viele Spezialschiffe und Boote im Hafen von HELGOLAND, die Techniker per HighTec Katamarane zu den Anlagen auf See bringen. Aus einer Informationsschrift auf HELGOLAND haben wir gelernt, das so ein Windrad 1-2 Tage Wartung pro Jahr benötigt. Ein Windpark besteht aus ein paar hundert Windrädern. Da braucht man Personal und Infrastruktur. Und sportliche Mitarbeiter, die auch bei rauhem Wetter die Nerven behalten.
Auf beiden Inseln liegen wir im Päckchen. Ich schwöre, das ist wirklich kein Problem für mich! Aber ganz hinten, ganz tief im Hirn reift vor dem Hintergrund eines signifikanten Investments in das neue Projekt “STORMVOGEL beauty farm” der Gedanke, das die über unser Boot kletternden Menschen durchaus die Straßenschuhe ausziehen könnten bevor das Turnen beginnt. OK, unser Teak sieht im Moment nicht wie neu aus, aber jetzt sieht es wirklich aus wie Hulle…
…auf den letzten Meilen…
…wohl auch deshalb hat sich Heidi in den Kopf gesetzt, das Boot zu putzen, bevor wir am Samstag, 13:00 Uhr in HAMBURG einlaufen. Also legen wir uns Morgen Abend (Donnerstag) in WEDEL auf die Lauer und schrubben am Freitag das Deck wie blöde. Am Freitag soll es ja sowieso regnen, passt also!
Für die neue Saison habe ich schon so eine Persenning-Päcken-Idee: Wir legen und fixieren einfach eine Art Teppich auf der Lauffläche und es gibt keinen Stress mit Straßenschuhen…
Der STORMVOGEL ist schon feierlich über die Toppen geflaggt. Dabei kommt heraus, das die Flagge von THAILAND bei Ankunft in der TÜRKEI wohl so zerfetzt war, das ein einzelnes, nicht namentlich zu erwähnendes Crewmitglied eben jene heimlich entsorgt hat…und das die Vereinsflagge eben so sehr gelitten hat, den diebischen Händen des Ordnung liebenden Crewmitglieds zum Glück aber entkommen ist.
In CUXHAVEN gibt es zwar zwei gute Schiffsausrüster, einer hat sogar THAILAND im Programm, aber ausverkauft. Donnerlüt!
Tja, und so nähern wir uns gut beschäftigt dem unausweichlichen Ende einer langen Reise.
Ach, wir herrlich sind die im Moment so seltenen Sommertage?
Klar. Es gibt ja hier an Bord Menschen, die meinen “…ich will mich auch mal wieder auf ein Wochenende freuen…”.
Soll meinen: Wenn man immer nur (gefühlt) Wochenende hat, dann gehen die Wochenenden einfach so unter.
Genau so ist das auch mit dem Wetter. Immer nur Sonnenschein und Wärme – darüber kann man doch gar nicht mehr freuen…
Daher brauchen wir den Nordsommer: 6 Tage Schietwetter, 1 Tag Sommer.
Soweit der gescheiterte Versuch des Selbstbetrugs…
Auf VLIELAND haben wir einen Tag Sommer. Um genau zu sein, am Sonntag, den 17. Juli 2016. Und einen platten Hintern vom Fahrradfahren. Knapp 15 Kilometer radeln wir auf der sehr schönen Insel herum. Gut, wir sind nicht alleine. Ungefähr eine Millionen Urlauber und Stegsegler sind auch hier. Der Hafen mehr als voll – als wir auslaufen ist er sogar wegen Überfüllung gesperrt. Das ist für Fahrtensegler echt schade – die urlaubenden Kollegen mit ihren schwimmenden Ferienwohnungen blockieren wochenlang einfach alles.
Montags machen wir uns zu Mega-Etappe (74 Seemeilen) nach BORKUM auf. Leider ohne Segelwind. Dafür scheint die Sonne.
Das Fahrwasser des HUBERTGAT wurde tatsächlich verlegt. So folgen wir genau dem Tonnenstrich, irgnorieren die Seekarte und staunen beeindruckt auf das kochende Wasser über den Bänken. Bei Nacht kaum eine Chance, die zu sehen.
BORKUM – die Liegeplatz-Katastrophe direkt im ersten Deutschen Hafen seit vier Jahren!
1) PORT HENRY
Privater Yachthafen – ziemlich herunter gekommene Steganlage, man liegt bei Niedrigwasser im Schlick und mit 1.5 Meter Tiefgang kann man nur 2 Stunden vor/nach Hochwasser im Hafen manövrieren.
2) Kommunaler Yachthafen im BURKANA HAFEN
Längsseits an riesigen alten Marinepontoons. Aber nur da, wo die Hafenmeisterin das zulässt – so kommt es, das ca. 50% der Plätze nie belegt sind, weil sie für irgendwelche mysteriösen Spätankömmlinge reserviert (…alleine schon RESERVIERT!!!) sind. Duschen für unbestimmte Zeit defekt, man soll rüber laufen zu PORT HENRY…
3) Wassersportverein BURKANA e.V.
Steganlage im BURRKANA Hafen, immer mit einheimischen Booten voll belegt. Offenbar nicht auf Gäste eingerichtet.
Mit anderen Worten: BORKUM tut alles, um Besucherboote abzuschrecken und fern zu halten. Wir erfahren, das der BURKANA HAFEN ab 2021 für Sportboote ganz geschlossen werden soll, da er zum Offshore-Hauptquartier für die Windanlagenbetreiber umgebaut / genutzt werden soll.
Na prima. Das ist mal eine wunderbar deprimierend selbst erfüllende Prophezeiung.
Und die OST/WEST oder WEST/OST Fahrtensegler müssen sehen, wo sie bleiben – klar. Auf See. Wenn es geht.
Nun, wir (ich!) ärgere mich so über diese schwachsinnigen Reservierungen, das wir nach PORT HENRY gehen und unseren Dampfer erstmals im Schlick sehen. Jede Sorge um eventuell verstopfte Borddurchlässe sind unbegründet. Der Schlick läuft einfach so wieder raus. Halb so wild.
Von hier aus fahren wir per Schnellfähre (38 Knoten!) und Mietwagen für zwei Tage nach BREMEN – Katzensprung von hier aus. Familienangelegenheiten. Auch in BREMEN erleben wir einen Sommertag. Was für eine schöne Stadt – und jetzt, mitten in der Sommerpause angenehm ruhig und entspannt.
Donnerstag (21/7/2016) weiter nach NORDERNEY (44 sm). Bei dem extrem ruhigen Wetter hätten wir vielleicht eine Abkürzung über BORKUM Riff nehmen können um das elend lange Emsfahrwasser nicht ausfahren zu müssen – aber die Geschichte mit “alten” Seekarten und veränderlichen Tiefen sitzt fest im Kopf. Also hübsch im tiefen Wasser bleiben. Die NORDERNEY Ansteuerung ist ebenfalls geändert und wir bleiben bei guter Sicht extrem genau auf dem Tonnenstrich.
Der Hafen: Überfüllt, aber die sehr gut organisierten Hafenmeister finden für jeden einen Platz. Wir liegen Abends im 6er Päckchen. Alles gut und entspannt.
Hallo BORKUM!
Einfach mal Urlaub auf NORDERNEY machen?
Am herrlichen Sommerabend grillen wir mal wieder im Cockpit…
…schließlich ist jetzt erst mal der Sommer wieder vorbei: Der nächste Morgen beginnt mit Nebel, Regen und hoher, geschlossener Wolkendecke.
Aber wie eingangs angedeutet: Zu viel Sonne kann ja so eintönig sein…
