Bob McDavitt ist ein pensionierter Meteorologe in Neuseeland. Seit Jahrzehnten kümmert er sich ehrenamtlich um die Segler im Pazifik und versendet einmal pro Woche, immer Sonntags seinen “Bob Blog” Newsletter per eMail mit der aktuellen Wettersituation im Pazifik. Kurz und bündig erläutert er darin die Wetterlage und gibt Hinweise und Tipps für die Passage der Hauptrouten über den größten Ozean der Welt.
Wer will, kann Bob auch individuell buchen um für die eigene Passage eine zweite Wettermeinung einzuholen. Dafür nimmt er Geld, aber so wenig, das es sich wohl eher eine Art Schutzgebühr handelt, um nicht in Arbeit unterzugehen.
Schon im Mai 2013, auf Galapagos haben wir Bob´s kostenlosen Newsletter abonniert. Sieben Monate später, im November 2013 haben wir ihn dann in Opua, Neuseeland auch persönlich kennen gelernt. Wenn er sich nicht gerade sehr gut mit Wetter auskennen würde, könnte er bei seinem perfekten Aussehen auch glatt jeden Job als Weihnachtsmann annehmen. Für unsere Passage von Neuseeland nach Vanuatu im Mai 2014 haben wir ihn dann um eine tägliche, individuelle Wetterberatung gebeten.
Bestes Segelwetter, voll gerefft.
Die durchaus freundlich und herzlich gemeinte Anekdote dazu ist folgende: In Absprache mit Bob das richtige Wetterfenster für die neun geplanten Seetage abgewartet. Bei gegenläufiger Welle am Wind aufgebrochen, nach zwei Tagen perfektes Hochsee-Segelwetter. Dann per eMail die Warnung von Bob: Nördlich von euch kommt ein Sturmtief durch. Lauft mindestens 7 Knoten um vorher auf Vanuatu anzukommen oder fahrt so langsam wie möglich, damit es vor euch durch zieht. 7 Knoten im Durchschnitt für ein paar Tage sind wirklich eine Menge, also lieber bei Bestem Wetter reffen und mit bummelig 4 Knoten vor sich hin eiern. Doch wir waren wohl immer noch zu schnell: Zwei Tage vor Vanuatu bekommen wir eine mächtige See und gut 40 Knoten Wind. Und der Skipper des STORMVOGELS viele Sorgenfalten ins Gesicht.
Doch wie meinte Per, der unerschütterliche Norweger von der Segelyacht ODA:
“Mensch Peter, 40 Knoten sind überhaupt kein Problem. Solange sie aus der richtigen Richtung kommen!”
Per Mandt, 17. Mai 2014
Stimmt. Raumschots auf offener See vielleicht unangenehm, aber in der Tat kein Problem.
Gestern, am Sonntag den 11. Oktober 2020 erhielten wir nun den kürzesten Bob Blog seit dieser Zeit und darin ein echtes Problem:
“I’m in hospital now (complications with Bone Cancer) and may be in for a while, so this brief blog may be it for a while from me. Bob for MetBob.”
Bob McDavitt, 11. Oktober 2020
Zu Hochdeutsch: “Ich bin jetzt im Krankenhaus (Komplikationen mit Knochenkrebs) und kann eine Weile in der Klinik sein. Dieser kurze Blog kann es für eine Weile von mir sein. Bob für MetBob”
Umgangssprachlich: Schöne Scheiße!
Also denn mal Daumen drücken – auch wenn das wohl nicht wirklich helfen kann.
So ein richtiges Teakdeck auf einer Segelyacht ist schon eine tolle Sache.
Also für den, der es mag.
Also für mich:
I love Teak!
Zum einen laufe ich sehr gerne Barfuß darauf herum. Wenn es zu kalt ist natürlich nicht, dann mit Schuhen. Zu heiß wird es nicht, wer auf der Barfußroute unterwegs ist baut jede Menge Hornhaut an den Fußsohlen auf!
Jederzeit guter Halt, schön anzusehen und geschmeidig. Doch wie immer bei schönen Dingen, sie wollen geliebt werden! Wie zeigt man einem Teakdeck seine Liebe?
Rechtes Laufdeck: Wo es grau wird, ist noch nicht geschrubbt 😉
“Ich Liebe Dich” ist leicht so dahin gesagt. Kostet nicht viel und ist schnell mal vergessen. Das ist ja wohl kein Liebesbeweis!
Beweise, Beweise! Wir brauchen für alles Beweise! Auch für die Liebe!
Was also dann?
Üblicher Weise kann man seine Liebe relativ einfach durch Pflege beweisen. Viele lassen ihr Teakdeck einfach so vor sich hin gammeln und wundern sich dann, das es irgendwann schäbig aussieht, rufen Skandal und wenden sich ab. In frühen Jahren, an Bord der schönsten Bananendampfer der Welt, Cap San Diego und Cap San Augustin, wurde ich von erfahrenen Seeleuten in die Pflege von Teakdecks ausführlich unterwiesen:
Schrubben, Schrubben und nochmals Schrubben!
Noch gut in Erinnerung ist der Begriff “Kaustisch Soda“. Damals gab es ja noch kein aufklärendes Google, das auch Ätznatron dazu sagt, doch das das Zeug ätzend war, wussten wir alle. Gummistiefel und Gummihandschuhe waren beim Schrubben Pflicht. Vermutlich angerührt mit Frischwasser, gespült mit Seewasser. So genau erinnere ich das leider nicht mehr. Nun, 40 Jahre später hat die Welt sich weiter gedreht und ich käme nicht im entferntesten auf den Gedanken, “Kaustisch Soda” zum Schrubben des STORMVOGEL-Teakdecks zu verwenden.
Links geschrubbt, Mitte Schatten, Rechts noch nicht geschrubbt
Ein guter Kompromiss ist wohl handelsübliches Waschpulver (?).
Im ersten Gang direkt aufs nasse Deck gestreut und im zweiten verdünnt in der Pütz. Große Freiflächen mit Schrubber am Stil, alle Ecken und Kanten mit der Handbürste. Da kann man Stunden, viele Stunden mit verbringen.
Doch das Ergebnis ist berauschend schön und motiviert so zu einem erhöhten körperlichen Arbeitseinsatz.
Damit das Teakdeck dann möglichst lange hübsch bleibt, behandeln wir es abschließend dann einmalig mit “Boracol“. Diese wässrige Lösung ist auch nicht ohne: Kann Hautreizungen und Augenschäden verursachen – muss wohl auch so sein, soll es doch Schimmel, Moos und Bewuchs auf dem Teakdeck verhindern. “Boracol” bringt man mit den Quast oder großen Pinsel auf dem gerade noch feuchten (nicht nassem!) Teakdeck auf. Das verliert dann zwar den leicht rötlichen Ton, wird aber dann würdig Silbergrau und bleibt dann auch so!
Eine Zeitlang. Bis man denn nach einem oder zwei Jahren wieder von vorne anfängt:
Schrubben, Schrubben und nochmals Schrubben!
Das ist wahre Liebe!
Wiederholte Pflege.
Immer wieder!
Peter.
P.S.: Auf keinen Fall setzten wir einen Hochdruckreiniger ein! Auf dem ersten Blick eine enorme Arbeitserleichterung. Einige meinen, man würde damit das Holz zerstören. Das glaube ich zwar bei der Materialstärke auf dem STORMVOGEL nicht, aber mit Hochdruck Wasser in alle Nähte und Übergänge zu pressen, scheint mir höchst bedenklich. So genau kann man gar nicht auf die Holzstreifen zielen, als das nicht passieren würde. So einen Wasserdruck erreicht man bei Regen oder durch Seewasser überspülten Deck wohl nie. Und dann hat man den Schlamasel: Wasser unter dem Teakdeck, das da freiwillig nie wieder heraus kommt…
P.S.2: Was schon komisch ist: Auf der Langen Reise haben wir das Deck so gut wie nie geschrubbt. (Sauberes) Seewasser und Sonne haben das Deck sehr gut in Schuss gehalten. Erst als wir wieder nach Nordeuropa kamen, wurde es dreckig…
Nur, weil ich hier nichts schreibe, bleibt die Welt nicht einfach stehen.
Es ist sicher so, das die Welt einen gewissen Stillstand seit Corona erlebt, doch schaut man auf die Details stellt man fest, das einige Menschen weiter arbeiten können, sollen, müssen.
So auch die Mitarbeiter unserer Werft in Glückstadt. Eignerbesuche wollen sie nicht, aber arbeiten, das wollen sie. Und so geht es auf dem STORMVOGEL auch ohne uns jeden Tag ein Stück weiter. Höchste Zeit, mal wieder den Stand der Dinge zu berichten.
Nun wurde Außenbords die neue Platte gestrahlt, direkt danach grundiert und mit Antifouling beschichtet. Die Schweißnähte kann man zwar gut erkennen, sie werden aber wohl kaum das Boot langsamer machen.
Die Taschen für die Opferanoden wurden auch gestrahlt, damit wir so eine maximale elektrische Leitfähigkeit der Anoden zum Rumpf erreichen.
Nun sollte also der Bleiballast wieder eingebaut werden. Die Arbeit selbst ist ein Knochenjob, wiegt so ein Barren doch 32 Kilogramm. Aber vorher war noch mal echtes Nachdenken angesagt. Viele unterschiedliche Ansichten über das WIE:
Mit oder ohne Isolierung?
Je Abteilung eine Wanne zum Schutz des Aluminiums?
Vergießen?
Nach einigen Experimenten (u.a. mit Teichfolie) haben wir uns auf unseren ursprünglichen Plan zurück besonnen: Flache PVC Streifen als Unterlage, dann darauf jeden einzelnen Barren sauber eingestaut.
Die untersten, die am Kiel liegen, über Kopf eingebaut damit dahinter ein kleiner Hohlraum entsteht. Durch die PVC Streifen und die untersten, über Kopf eingebaute Barren haben wir nun sicher gestellt, das Feuchtigkeit, egal ob Kondensat oder Seewasser, das durch ein (Gott bewahre!) neues, kleines Leck eventuell eindringen könnte, immer in Richtung Kiel fließen kann.
Dort würde es sich dann sammeln und durch die neuen Peilrohre können wir später jederzeit prüfen, ob an dieser tiefsten Stelle im Rumpf Feuchtigkeit steht.
Auf den ersten Blick ist die (vermeintlich) fehlende Isolierung verwirrend, aber:
1) Die Werften in Holland bauen den Bleiballast auch direkt auf das Aluminium ein 2) Die Backbordseite im STORMVOGEL war völlig in Ordnung. Obwohl die Bleibarren direkt auf dem Aluminium lagen, obwohl wir dort auch ein wenig Seewasser gefunden hatten 3) Nur die Steuerbordseite, wo der Ballast mit einem Kunststoff vergossen war und darin immer wieder Feuchtigkeitsnester entstanden, war die Rumpfplatte zerstört
Also: Wir sind 100% sicher, das wir das richtige gemacht haben.
Nun sind alle Barren bis auf ca. 120 Kg (nachgewogen) wieder drin. Weil wir nichts verkleben oder verspachteln wollen, sind die Barren nun nach oben hin mit passgenauen Holzlagern verkeilt. Sieht alles recht ordentlich aus, oder?
Auf den Bildern kann man gut erkennen, das bereits die Löcher für Verschraubung der Deckel gebohrt sind. Die Deckel waren zum Zeitpunkt der Aufnahmen noch beim Pulverbeschichten. Dann wird die Baustellenfläche einmal weiß übergemalt, die Kabel für Kompass und Schwenkkiel verlegt, bevor dann die Möbel wieder eingebaut werden können.
Das schlimmste ist als überstanden. Also, genau betrachtet, sind wir eigentlich fast fertig 😉
Schauen wir mal, ob & wann wir zu Wasser gehen (können).
Endlich, werden die wenigen sagen, die unser Reparaturprojekt aufmerksam verfolgen und sich seit Oktober 2019 fragen, wieso es keine Neuigkeiten gibt.
Nun, es gab schlicht nichts zu berichten. Jedenfalls nichts, was irgendwie auf ein Projektende hätte hinweisen können.
Nun aber! Es ist weiter gegangen. Aber Vorsicht, zum Ende hin wird es recht technisch.
Das Deutsche Schweißerteam (“Anlauf 1”) hatte nach in Augenscheinname im Oktober 2019 einen guten Job gemacht. An Land sah´ alles gut aus, die Schweißnähte schön geschliffen, die neue Bordwand, wie neu! Doch der erste Schwimmtest offenbarte in der neuen Schweißnaht (ca. 4 umlaufende Meter) 8 (ACHT!) Leckagen. Das war dann doch sehr ernüchternd. Für alle. Nun ja, kann wohl passieren. Also nachbessern. In Summe drei mal. Doch jeder erneute Schwimmtest verlief negativ. In der Sekunde, in der der Rumpf vom Wasser umgeben war, diffundierte das Hafenwasser durch die neuen Schweißnähte, immer an verschiedenen Stellen. Das schlägt aufs Gemüt.
OK, wenn etwas nach vier Versuchen nicht gut wird, steht zu befürchten, das es nie gut wird. Und trotz der langen beruflichen Abstinenz kommt dann wieder der Projektleiter in mir durch und zwingt mich zum Handeln.
Kurz vor Weihnachten ein für alle Parteien unangenehmes Gespräch geführt. Ich wollte das Projekt mit dem Deutschen Schweißerteam abbrechen, die Kollegen wollten nachbessern bis es dicht ist. Wenn es sein müsste, auch noch zehn mal…also eigentlich, bis der Arzt kommt. …solche Trial & Error Versuche sorgen in der Regel nicht für Vertrauen und Vertrauen ist bei der Reparatur des Unterwasserschiffes einer Hochseeyacht wohl der Punkt, auf den es wirklich ankommt.
Trennung, mit Geldverlust und Frust bei allen Parteien.
Schiete sacht Fiete.
Was auch jetzt noch wirklich bedrückt: Das Deutsche Schweißerteam bestand aus Profis, die tagtäglich Aluminium im Boots- und Schiffbau verarbeiten. Wenn die einfach nur doof wären, gäbe es das Unternehmen nicht. Wieso war ihre Arbeit nicht von Erfolg gekrönt?
Also Teamwechsel und nicht, wie im Fußball üblich, Trainerwechsel. Wäre ja auch noch schöner. Einfach den Skipper austauschen…
Das neue Schweißerteam kommt aus den Niederlanden (“Anlauf 2”) und besichtigte STORMVOGEL Anfang Januar 2020. Kurz ein paar Maße nehmen, ein paar Schablonen herstellen und ja klar, das bekommen wir ordentlich repariert, überhaupt kein Problem! Nun sind wir ja ehrliche Menschen und haben die erfolglosen Versuche natürlich auch bekannt gemacht. Tja, was sollen die Niederländer sagen: Keine Ahnung was schief gegangen ist, aber wir bekommen das hin! So viel Selbstvertrauen steckt an und so war es auch nicht ganz so schlimm, bis Anfang März warten zu müssen. Erst dann war Zeit für die Reparatur im fernen Deutschland.
Und schon alleine der Zeitbedarf könnte unterschiedlicher nicht sein: Die Niederländer stecken Montags Morgen noch in ihrem Land im Stau fest und kommen erst gegen 13:00 Uhr in Glückstadt an. Gearbeitet bis 17:30 Uhr. Dienstags von 07:00 bis 17:00 Uhr. Mittwoch, 13:00 Uhr Schwimmtest. Erfolgreich. Zwei Stunden warten. Immer noch trocken. Heimfahrt.
Sicherheitshalber das Boot über Nacht im Kran und Wasser gelassen. 24 Stundentest. Absolut trocken.
Das wäre also geschafft!
Anodentasche, Bordwand, 2. Anlauf
Jetzt geht es an den Zusammenbau und das wird sicher eine andere Geschichte. Stand heute planen wir Anfang Mai segelfertig zu sein. Wird auch Zeit, denn unser Verein TRANS-OCEAN e.V. hat zum Sommertreffen nach Fehmarn geladen. Mit Boot, natürlich.
Soweit die organisatorische Entwicklung der Vergangenheit. Hier jetzt noch ein paar technische Details:
Alte, ausgebaute Anodentasche
a) Anodentasche Die in 2019 neu eingesetzte Anodentasche wurde wieder heraus getrennt und nochmals erneuert. Grund: Das deutsche Team hat die Tasche kreisrund vorgefertigt und konnte diese nur von außen schweißen. Das, so die Niederländer, sei unzulässig: Unterwasser müssten alle Schweißnähte grundsätzlich beidseitig ausgeführt werden. Nun hatten die Deutschen das ja nur gemacht, weil man von innen an den unteren Kreisbogen der Anodentasche nicht heran kam…der Denkfehler: Statt mühsam die Rundung beidseitig zu schweißen, stellt man eine neue Anodentasche her, setzt die auf eine quadratische Platte, trennt großzügig die Bordwand heraus und ersetzt die Bordwand mit der neuen Tasche samt Rahmen. Dadurch kommt man auch in engsten Verhältnissen von beiden Seiten heran.
Neue Andodentasche, 1. Anlauf mit dem Team aus Deutschland, Bordwand vom 1. Anlauf wieder rausNeue Anodentasche, 2. Anlauf mit dem Team aus den NiederlandenSchweißnaht Bordwand, innen, 1. Anlauf
b) Bordwand Die in 2019 neu eingesetzte Platte wurde wieder komplett heraus getrennt und die Reste der alten Bordwand direkt mit. Bis zum Kiel hinunter. Die Idee: Wie beim Neubau möglichst wenig Schweißnähte.
2. Anlauf: Neue Bordwand bis zum Kiel hinunter, Strömungskeil demontiert
Es war wohl generell problematisch, im Kielbereich 2cm der alten Bordwand stehen zu lassen und daran die neue anschweißen zu wollen. Beim Aluminiumschweißen kommt es wohl extrem auf Temperaturen und Wärmeableitung an. Und wenn dann zwei Zentimeter neben einer alten Schweißnaht eine neue entsteht, beschädigt man durch die Hitze auch ganz einfach die alte Naht. Von außen wurde die neue Platte nur punktuell angeheftet, um dann zunächst von innen mit einer sauberen Vollnaht verschweißt zu werden. Dann wird von außen zwischen alter und neuer Platte und in das volle Material der inneren Schweißnaht ein “V” hinein gefräst. Damit vergrößert man die Fläche, auf die nun die äußere Schweißnaht aufgebracht wird. Man will dabei erreichen, das die Kanten der alten und neuen Platte mit der inneren Schweißnaht verschmilzt.
Klar: Das Risiko besteht darin, das die innere Schweißnaht an einigen Stellen nicht genug Material aufweist und beim “V”-fräsen von außen Mikro-Löcher entstehen, die dann die äußere Schweißnaht auch nicht mehr ordentlich abdichten kann. Wohl eine Übungs- und Erfahrungssache. Doch der Schweißer aus den Niederlanden ist ganze 26 Jahre alt…
Anströmkeil (vor dem Schwenkkiel, Unterkante Rumpf)Strömungskeil an Steuerbord, vor 1. Anlauf, nach Sandstrahlen. Dunkler Fleck weist auf Wasser von innen hin.
c) Kielkasten / Anströmung Das Team aus den Niederlanden war sicher: Die beiden Anströmkeile vor dem Kielkasten müssen auch erneuerst werden. Die sorgen eigentlich nur dafür, das es einen schönen Langkiel gibt und kein senkrecht nach unten heraus ragender Kielkasten irgendwo hängen bleiben könnte. Die Anströmkeile mussten sowieso entfernt werden, weil wir ja nun die neue Bordwand direkt an den Kielbalken anschweißen wollten.
Demontierter Strömungskeil an Steuerbord, Vorderkante Kielkasten. Neue Bordwand (2. Anlauf) bereits eingesetzt. Backbord ist in diesem Bild noch nicht demontiert / erneuert.
Bei der Demontage fiel dann auf, das die Schweißnähte aus der Bauzeit an dieser Stelle durchaus erneuert werden sollten. Also im vorderen Bereich aufdoppeln und komplett neu verkapseln. Dann die Bordwand, dann die neuen Anströmkeile. Auf beiden Seiten, auch wenn Backbord kein Problem zu erkennen war. Sicher ist sicher und wenn man schon mal dabei ist…
Demontierter Strömungskeil
Durch die Geschichte mit dem Anströmkeil haben wir dann auch direkt noch eine neue Theorie, warum wir überhaupt Seewasser im Ballast hatten: Als wir 2013 auf den TUAMOTOS auf ein Innenriff gelaufen sind, könnte in diesem Bereich an einer Schweißnaht ein Haarriss entstanden sein, durch den über die Folgejahre das Seewasser in den Ballast eingedrungen ist. Hört sich gut an, doch die Gegenprobe ist schwach: Wenn durch den Haarriss Seewasser eingedrungen wäre, hätte es in den Winterlagern 2016-2019 ja dort auch sichtbar wieder austreten müssen. Ist aber niemanden aufgefallen und es hätte spätestens beim Antifoulingmalen wohl auffallen müssen.
Das war es also erst mal.
Gut zu wissen, das unser Boot wieder schwimmen kann.
Nun, es ist Wintersaison und wir waren bekanntlich in diesem Jahr gar nicht segeln. Also kann der Skipper auch nichts kaputt gemacht haben, denkt der Laie. Die Fachfrau hingegen ist sicher, das der Skipper doch irgendwie Verursacher der aktuellen STORMVOGEL Baustelle sein muss. Und sei es nur der Umstand, das er das Boot mal gekauft hat.
Mobile Schweißerwerkstatt
Der letzte Blogeintrag zu diesem Thema liegt nun schon drei Monate zurück und eigentlich ist in dieser Zeit nicht wirklich viel am Boot selbst passiert. Dafür haben schlaue Köpfe gearbeitet. Doch der Reihe nach:
Alte Rumpfsektion
Nach dem der Ballast komplett entfernt wurde, hat die Werft die beschädigten Stellen mittels Sandstrahl komplett innen und außen gereinigt…danach mussten Heidi und ich den Dampfer vom Sandstrahlen reinigen..trotz Arbeitszelt, Abdeckung und so weiter: Was für ein Dreck! 😉
Großes, für eine Zeit gewolltes Loch im AluminiumrumpfDie herausgetrennte Bordwand, Innenseite
Dann schlug die Stunde der Experten: Ein Bootsbau-Gutachter, ein Elektrik-Gutachter und ein Werftchef für die Aluminiumarbeiten. Der Werftchef hatte ja schon im Frühjahr die Steuerbord-Anodentasche als Ursache des Übels ausgemacht. Nun haben die beiden Gutachter sich ebenfalls auf dieses Bauteil als auslösende Ursache fest gelegt. So zerstört wie die sei, könne es gar nicht anders sein. Geht es also demokratisch zu, war es die Anodentasche.
Die alte, herausgetrennte Anodentasche von ihrer Schokolandenseite
Was die beiden Gutachter aber auch sagten: Teile der Steuerbord-Bordwand müssen erneuert werden. Und ein paar Bodenwrangen auch. Befürchtet hatten wir das ja schon, nun aber quasi amtliche Gewissheit.
Die alte herausgetrennte Anodentasche: Grausame Innenansicht
Jetzt konnten wir die Reparaturpläne also konkretisieren, Aufwände und Kosten ermitteln – und einmal mehr die Entscheidung “Abbruch” oder “Weitermachen” treffen. Hilfreich bei dieser schweren Entscheidung waren die Gutachter, aber auch Makler in Deutschland und den Niederlanden. Allgemeiner Tenor: “Ja, das Boot hat nun einen Makel, aber der Schaden kann gut repariert werden und ein möglicher neuer Eigner hat die Gewissheit, das er ordentlich behoben wurde”.
Also: Weitermachen.
Die Mitarbeiter einer auf Aluminium Boots- und Schiffbau spezialisierten Werft aus Hamburg rückten mit schwerem Gerät nach Glückstadt an und schnitten die beschädigten Aluminiumplatten erst mal raus. Feststellung: Rumpfstärke in diesem Bereich 6mm. Das ist echt ein Brett. 6mm Aluminium…
Na prima!
Hatten wir also erst mal für ein paar Tage ein riesiges Loch im Boot.
Aber wirklich nur für ein paar Tage. Denn wenn die Aluminiummenschen erst mal los legen, dann kann man sie kaum halten. Montags angefangen, Freitags fertig geworden. So lieben wir das!
Die neue Bordwand, noch provisorisch angeheftet
Tja, und nun haben wir per heute **KEIN** Loch mehr im Boot. Kein kleines, kein großes. Wie schön!
Obwohl: Der Beweis der absoluten Dichtigkeit steht noch aus. Durch einen Schwimmtest (gesichert, im Kran) soll im nächsten Schritt physisch überprüft werden, ob der reparierte Rumpf wirklich zu 100% dicht ist. Aktuell herrscht allerdings gerade Hochbetrieb in der Werft – andere Boote wollen ins Winterlager und wir können für den Schwimmtest den Kran nicht mal eben ein paar Stunden blockieren. Also warten wir geduldig, bis die große Welle vorbei ist.
Neben dem aufregenden großen Loch wurde aber auch im Detail geschweißt: Die Materialstärke des Kielkastens beträgt 10mm, die des Kiels 12mm. Eigentlich, so die Experten müsse dort nichts aufgedoppelt werden, aber der Optik wegen sei es auch nicht verkehrt. Also wurden dort kleine Aluminiumplatten flächig aufgesetzt.
Aufdopplungen an Kielkasten (links) und Kiel (rechts)
Ferner haben wir nun an der tiefsten Stelle im Bleiballast ein Aluminiumrohr, das als Peilrohr wirken soll. Zu Wartungszwecken kann in zukünftigen Winterlagern damit überprüft werden, ob der Bleiballast wie erforderlich trocken liegt, oder ob Schwitzwasser o.ä. vorhanden ist.
Peilrohe (unten, links)
Erst nach dem Schwimmtest geht es dann mit dem Wiedereinbau des Bleiballasts weiter. Doch das wird ein neuer Lagebericht.
Für heute noch wichtig zu erwähnen: Es gibt einen Fertigstellungstermin: 20/02/20
Tja, eigentlich hatte ich gar nicht vor, einen neuen Lagebericht zu schreiben. Gut drei Jahre nach dem letztem. Damals noch auf der Heimreise. Very long time ago und noch mehr far away…
…jedenfalls im Kopf.
Salonmöbel (Tisch, Sitzbank, Bodenbretter) schon raus…
Doch es ist zweifelsohne notwendig. Denn der STORMVOGEL wird gerade aufwendig repariert. Wir nennen das Projekt “Bleiballast Sanierung”. Gewünscht haben wir es uns dieses Projekt nicht, nein, wir haben noch nicht mal geahnt, das so etwas auf uns zu kommen kann!
Erste Abteilungen an Steuerbord geöffnet, ganz links schon geleert
Was sind wir froh´, das das Boot noch nicht verkauft wurde. Denn dieser Schaden wäre so oder so aufgetreten – und ein neuer Eigner wäre sehr verärgert gewesen – zu Recht. Obwohl, wir wussten wirklich nicht, das es im Ballast ein Problem gibt. Nun wissen wir es und handeln, wie üblich.
Grossbaustelle
Der STORMVOGEL ist ein Langkieler und als solcher fährt er aus Stabilitätsgründen 6 Tonnen Bleiballast im Rumpf. “Stabilität” meint im Boots- und Schiffsbau die Hebelkraft des aufrichtenden Moments. Also die Kraft, die verhindert, das ein Boot oder Schiff nicht einfach kentert – also umkippt. Moderne Yachten haben üblicher Weise einen tiefen Kiel in der Bootsmitte und unten als Abschluss eine Blei- oder Eisenbombe von +/- 2 Tonnen. Durch den langen Hebelarm ergibt sich genügend aufrichtendes Moment, um trotz des geringeren Ballastanteils ein solches Boot immer wieder aufzurichten.
Kleine, aber komplizierte Abteilung im Bereich des Schwenkkiels
Nun denn, der STORMVOGEL hat keinen tiefen Kiel sondern fährt 6 Tonnen Blei verteilt auf 12 Abteilungen im mittleren Rumpfbereich – 6 Abteilungen an Steuerbord, 6 an Backbord, in der Mitte durch den Kielkasten des Schwenkkiels und davor durch den Kiel getrennt.
Der Ballastplan zeigt die Anordnung. Klickst Du drauf, wird es größer.
Stormvogel Ballastplan
Aus einem noch unbekannten Grund ist Wasser in die Steuerbord-Abteilungen des Ballasts eingedrungen. Die fünf vorderen Abteilungen sind untereinander verbunden. (See)Wasser, Blei und Aluminium führten zu einer elektrochemischen Reaktion und haben zwei Schadstellen verursacht: Eine Schweißnaht der vorderen Anodentasche an Steuerbord sowie ein kleines Loch ca. 80 cm davor.
Das so was passiert ist natürlich schlecht. Aber Dinge passieren und es ist jetzt müßig darüber ein Leid zu klagen.
Kein Bergwerk, sondern die Steuerbordabteilung mit der Anodentasche
Also haben wir zusammen mit der Werft und ein paar anderen bezahlten Ratgebern (andere Werften) nach Lösungsmöglichkeiten gesucht und uns für das Projekt “Bleiballast Sanierung” entschieden. Denn so viel ist klar: Das (See)Wasser muss da raus. Die Löcher hätte man zwar irgendwie dicht schmieren können, aber das hätte dann vielleicht ein, zwei Jahre gehalten und ein neuer Eigner hätte dann womöglich ein noch größeres Problem bekommen. Wie bekannt sind kleine Gaunereien unsere Sache nicht.
Nochmal die freigelegte Anodentasche
Nun wurde beim Bau des STORMVOGELS das Blei nicht einfach so in die einzelnen Abteilungen gelegt, sondern mit einem Kunststoff vergossen und verklebt. Hört sich erst mal klug an: Isoliert und fixiert. Das Problem dabei ist aber, das sich offenbar kleine Holräume ergeben haben, in die das (See)Wasser gelangen konnte – und über die Zeit chemisch reagieren konnte. Die nächste Problematik liegt darin, die verklebten Bleibarren aus den Abteilungen zu bekommen. Extrem aufwendige, schmutzige und schwierige Arbeit.
Für den Zugang von Innen mussten zunächst die Möbel im Salon entfernt werden und dann die zugeschweißten Deckel der einzelnen Abteilungen geöffnet werden. Darunter befindet sich dann eine Schicht von 4-5 Zentimeter Kunststoff als oberer Abschluss. Darunter dann die lose geschichteten Bleibarren. Die letzte Barrenschicht, direkt an der Bordwand, ist dann wieder vergossen und so mit der Bordwand verklebt.
Vordere Abteilung an Steuerbord und Backbord, in der Mitte der Kiel
Sozusagen als Testlauf hat die Werft bereits eine Abteilung geöffnet, den Ballast entfernt und eine neue Anodentasche eingeschweißt. Aber um sicher zu gehen, das in den anderen Abteilungen an Steuerbord nicht auch noch (See)Wasser steht, muss der Ballast dort auch entfernt werden.
Es existiert zwar der Ballastplan, aber kein genauer Schweißplan aus der Bauzeit des STORMVOGELs. Daher können wir im Moment nur begründet vermuten, das Backbord nicht ernsthaft betroffen ist. Denn über weite Strecken trennt der Kielkasten die beiden Seiten – und ansonsten der ca. 20 cm hohe Kiel. Aber, um wie immer sicher zu gehen, wird auch an Backbord der Ballast ausgebaut.
Tiefer Einblick
Natürlich sammeln wir weiter Informationen und stellen vor allem Überlegungen an, wie wir den Ballast viel wartungsfreundlicher wieder einbauen können. Denn, fragt man unter Aluminium-Bootswerften herum: So selten ist das Problem gar nicht. Viele (wie wir auch!) wissen gar nicht, das ihr Boot im inneren ein ernsthaftes Problem hat. Denn man kann ja ohne großen Aufwand nicht in den Ballast hinein sehen. Im übrigen auch nicht von außen: Es gibt keine Methode der Materialprüfung, um den ganzen Rumpf untersuchen zu können. Punktuell kann man Ultraschall anwenden, aber damit wird nur die Materialstärke an diesem Messpunkt einigermaßen zuverlässig ermittelt – nicht, was sich dahinter befindet. Wasser, Kunststoff oder Blei?
Ballast-Auslagerung auf Paletten, vielen Paletten!
Beim Wiedereinbau werden wir das Blei in keinem Fall wieder mit Kunststoff vergießen, sondern wartungsfreundlich einkeilen. Ferner schwebt uns eine Art Peilrohr für jede Abteilung vor, mit dessen Hilfe man im Winterlager einfach und in Ruhe ermitteln kann, ob Seewasser im Ballast steht.
Bleibt die wesentliche, noch offene Frage nach dem Grund für das (See)Wasser im Bleiballast. Wir haben drei Theorien – keine ist bis jetzt ein echter Favorit. Wir gehen davon aus, das wir bei der Demontage weitere Erkenntnisse gewinnen werden. Denn die Ursache muss natürlich zu 100% geklärt werden – sonst ist der ganze Aufwand vergebenes.
Theorie 1:
Beim Refit 2016/2017 wurden die großen Telleranoden mit Isolierpaste in die Anodentaschen im Rumpf eingeschraubt. Dadurch konnten sie nicht richtig arbeiten und eine Schweißnaht der Anodentasche an Steuerbord wurde so angefressen, das sie porös wurde und Seewasser eindringen konnte, das dann weitere Schäden angerichtet hat.
Theorie 2:
Es handelt sich gar nicht ursprünglich um Seewasser, sondern um Frischwasser! Eine Schweißnaht des angrenzenden Frischwassertanks ist über die Jahre porös geworden und über die Zeit ist Frischwasser in die Abteilungen des Bleiballast eingedrungen, das nun elektrochemisch reagiert.
Theorie 3:
Im Zusammenhang mit dem Pazifik-Zwischenfall 2014 ist Seewasser von innen über die gefluteten Bilgen in den Bleiballast eingedrungen, da die oberen Deckel der Ballastabteilungen nicht durchgehend verschweißt wurden.
Hört sich alles super-plausibel an. Oder?
So lange wir nicht 100% sicher sind, was die Ursache ist, wird nichts wieder zusammen gebaut. Die Saison ist sowieso gelaufen und es macht ja keinen Sinn, mit Vermutungen zu arbeiten. Nun denn – wir reparieren also mal wieder. An einem der schönsten Orte Norddeutschlands.
Es ist ein Boot.
More to come.
Peter.
P.S.: Und sieht der STORMVOGEL gerade aus wie ein ausgeweideter Wal, schaue ich mir zum Troste einfach an, wie er aussieht, wenn alle fertig ist (siehe Titelbild).
P.S.II: Ok, eine Lüge. Zumindest eine grobe Ungenauigkeit. Nimmt man ja in diesen Zeiten eigentlich nicht mehr so genau. Aber ich. Nicht “wir” (Skipper, Mannschaft) reparieren, sondern: Der Sohn und die Werft. “Wir” sind noch in Schottland, mit dem Wohnmobil.
…einen Beitrag mit weiteren Bildern (Dank an Holger und Elke!!!) von unserer Ankunft sowie einem Zeitraffervideo aus der Sicht der Ankommenden!
Einige Begrüßer steckten noch im Stau, andere ließen es sich bereits auf dem Feuerschiff gut gehen und der harte Kern wartete geduldig auf dem Ponton. So erklären sich denn auch die unterschiedlichen Perspektiven und Gesichtsausdrücke 😉
Wir sind am 2. August 2016 nach GLÜCKSTADT gedampft und liegen seit dem vor der Werft im Binnenhafen. Jeden Werktag arbeiten wir entspannt zwei bis vier Stunden am STORMVOGEL. Alles, was wir selbst demontieren können, haben wir schon abgeschraubt. Jetzt malen wir noch die Bilgen und dann geht es Anfang September aus dem Wasser und die Werft übernimmt den Dampfer zwecks Neulackierung und Teak-Überholung.
Sicherlich kommt irgendwann in diesem Jahr noch ein kleiner Lagebericht zu diesem neuen, “beauty farm” genannten Projekt.
Hier also das Video:
Auf der Fahrt Elb-Abwärts konnten wir den Super-Containter-Jäger EUGEN MAERSK beim Auslaufen aus dem Hamburger Hafen beobachten. Was für ein Klopper!
Das Schwesterschiff (EMMA MAERSK) hatte 2013 tatsächlich ein Leck, der Maschinenraum ist abgesoffen…ja, hatten die denn kein Zement an Bord?
