Archiv der Kategorie: Projekt: Lange Reise

1979, Turbo-Lader, Corona und Pink Floyd

Anfang der achtziger des vergangenen Jahrhunderts.

Köln.

Als zweiter Spross einer kinderreichen Familie mit wenig Geld jeden Sommer mit der Kinderlandverschickung einer Wohlfahrtsorganisation für drei Wochen irgendwo in Deutschland in die Sommerferien fernab der Familie geschickt. War eigentlich immer gut, glaube ich. Und obwohl die Betreuer durchaus schon Erwachsene waren, waren sie doch junge Erwachsene. Und immer cool, sofern es das Wort schon in meinem Wortschatz gab. Tolle Typen. Locker, aber auch absolut bestimmend, wenn die Horde heranwachsender nahezu unvermeidlich über die Strenge schlug.

Turbo-Lader der Hauptmaschine des STORMVOGELS, eines NANNI N4.85 Vierzylinder-Diesels mit 3 Litern Hubraum

Im letzten erlebten Jahr dieser Kinderlandverschickung, diesmal Plön, immerhin schon im stolzen Alter von 14 Jahren, ergab es sich, das ich noch für eine kurze Zeit nach den Sommerferien Kontakt zu der Betreuergruppe von Plön hatte. Keine Ahnung warum, eigentlich? Zwei von den im Sommer heranwachsende Kinder betreuenden Männern waren in Wirklichkeit echte Autofreaks und machten den Betreuerjob für Ferienkinder wohl nur, weil sie das Geld gut brauchen konnten. Vielleicht nicht nur, vielleicht hatten sie auch ein wenig Freude daran? Auch keine Ahnung.

Ihre echte Leidenschaft hing aber unzweifelhaft am Tuning ihrer Autos, FORD CAPRIs im besonderen. Schon damals, jetzt natürlich erst recht, ein bemerkenswertes Auto. Doch anders als heute bestand das Tuning damals nicht darin mit sauberen Fingern irgendwelche doofen Aufkleber oder Spoiler an einem sowieso schon perfektem Auto anzubringen oder elektronisch irgendwelche Chips zu frisieren, sondern ganz schnöde darin, dem für Normalbürger erschwinglichen Motor eines FORD CAPRI´s ein paar (mehr, viel mehr!) PS mehr zu entlocken. Ganz so wie es zuvor wohl jeder mit seiner Mofa gemacht hatte (Ich sage da nur: Ritzel, Vergaser, Auspuff…).

Im fortschreitenden Alter also vorzugsweise Autos mit einem Turbo-Lader ausrüsten!

Mit meinen zarten 14 Jahren hatte ich natürlich keine Vorstellung davon, was so ein Turbo-Lader eigentlich so sein könnte. Ich wusste nur, das Teil musste einfach cool sein. Absolut. Wenn solch coole Typen so ein Teil cool fanden und das irgendwie mit einigem Aufwand und reichlich schmutzigen Händen in ihre Autos einbauten, musste so ein Turbo-Lader einfach cool sein! (genug des cool…)

Die Werkstatt der beiden befand sich in einem dunklem Hinterhof in der Kölner Südstadt, zu Fuß von der Wohnung meiner Eltern gut erreichbar. Von der Straße aus durch eine enge Toreinfahrt in einen kleinen Hof, umgeben von den fünf- oder sechsstöckigen Wohnhäusern der Nachkriegszeit mit von der Großstadt verschmutzten verputzten grauen Fassaden. Direkt über der kleinen Werkstatt mit Hebebühne, Werkbank und dem obligatorischen Schrauber-Sofa befand sich praktischer Weise eine Wohnung die durch ein ebenso dunkles Treppenhaus erreichbar war. Ab und zu gab es da Bier, laute Musik und viele junge Menschen die so völlig anders waren als meine Eltern, Verwandten oder gar Lehrer. Zigaretten ohne Ende für die, die es mochten. Ich mochte keine.

220 PS durch Turbo-Lader blieben in klarer Erinnerung. Das Wort auch. Initial dauerhaft positiv besetzt. Die wahre Zeit und die wahren Verhältnisse liegen mittlerweile eher im dunklen. Ob ich diesen Turbo-Lader aber überhaupt jemals gesehen habe, weiß ich nicht mehr.

CAP SAN DIEGO, Buenos Aires, Argentinien, 1980

Ein Jahr später war es dann vorbei mit der jährlichen Kinderlandverschickung. Für die Sommerferien heuerte ich in Hamburg auf der CAP SAN DIEGO an, bereiste erstmals Südamerika und entschied mich dafür, Seemann zu werden.
Der Schiffsmotor der heute als seetaugliches Museumsschiff in Hamburg liegenden CAP SAN DIEGO hat in der Tat auch einen Turbo-Lader. Habe ich während meiner Zeit an Bord aber in acht Wochen nicht einmal gesehen. Die dazugehörige Schiffsmaschine übrigens auch nicht. Aber sie war wohl da – jedenfalls hörte man was und der ganze Dampfer vibrierte, wenn der Schiffsmotor lief.

CHRYSLER 300cc, 240 PS, Turbo-Lader

Ungefähr dreißig Jahre später, die Zeit als Seemann schon fast vergessen, zerlegte sich unvermittelt der Turbo-Lader in meinem zu dieser Zeit befahrenen Dienstwagen, einem (Achtung, jetzt kommt es!) coolen CHRYSLER 300cc. Sehr unangenehm: Der Turbo-Lader verlor irgendwo sehr wenig Öl und das tropfte dann munter auf den heißen Abgaskrümmer und verseuchte so den Fahrgastraum mit Öldämpfen. Keine Chance auf Reparatur des Turbo-Laders. Nur auf vorzeitigem Vergiftungstot des Fahrers. Ein neuer Turbo-Lader für 2.000 Euro oder so löste das Problem, ohne das ich das Teil je gesehen hatte.

STORMVOGEL in VIGO (Spanien) während der Motor-Transpalntation: Alter Motor raus, neuer rein…

Fünfundreißig Jahre später, jetzt als in Begleitung zur See fahrender Mann, aber nicht Seemann, lasse ich in unsere Segelyacht STORMVOGEL in aller Eile einen brandneuen Motor mit Turbo-Lader im schönen VIGO (SPANIEN) einbauen. Entgegen dem Rat eines weisen und von mir sehr geachteten Mannes…

Siebenundreißig Jahre später lasse ich eben diesen erst zwei Jahre alten Turbo-Lader in PHUKET (THAILAND) für viel Geld vorsorglich durch einen neuen ersetzten…und packe den alten in eine Aluminiumkiste. Zur späteren Verwendung.

STORMVOGEL vor Anker in Thailand

Erneuter Zeit- und Ortssprung: Elmshorn, März 2021.

Tiefstes aller Corona-Löcher Ever.

Eine paar Milliarden Kleinprojekte bereits erledigt. Unmittelbarer Beschäftigungsleerlauf droht. So was endet schnell in sehr langen und sehr langweiligen Tagen!

Turbo-Lader. Im Vordergrund der Anschluss an den Abgaskanal, hinten links im Bild der Anschluss für den Luftansaugkanal des Motors (rund)

Da steht ja immer noch die Aluminiumkiste mit dem Anlasser und dem jungen Turbo-Lader vom STORMVOGEL  in der Garage. Könnte man ja mal aufmachen, die Kiste zumindest. Und sehen, was man mit dem Inhalt anfangen kann. Ob man überhaupt was damit anfangen kann?

Zunächst ein paar kleine Turbo-Lader Lektionen via YOUTUBE. Nur, damit man ins Thema kommt, natürlich. Obwohl YOUTUBE mit der vielen Werbung langsam wirklich nervt, oder?

So lernt man in Sekunden den Begriff Waste-Gate – was für schönes Wort! Im englischen viel schöner als eine deutsche Müllklappe. Ach, ihr schön klingenden Fremdsprachen, wie ich euch vermisse! Wie ich die Menschen vermisse, die sie sprechen!

Turbo-Lader: Rechts, sehr verrußt und vergammelt das Waste-Gate, ganz rechts der Hebel für das Gestänge zur Druckdose

Nun, das Waste-Gate des STORMVOGEL Turbo-Laders sieht bei Lichte betrachtet doch recht mitgenommen aus. Nach Jahren des vor-sich-hin-gammelns in einer dunklen Aluminiumkiste.

Diagnose: Klarer Fall von Unterlast im damaligen Wirkbetrieb zwischen SPANIEN und THAILAND.

Da predigen doch alle Experten für Bootsmotoren, dass wir Skipper unsere Motoren auch mal eine Zeit lang ordentlich stressen sollten. Mindestens eine Stunde am Tag! Damit die Brüllaffen richtig heiß werden und die ganzen Ablagerungen im Abgaskanal endlich mal wie geplant auch wirklich verbrannt werden. Immer nur Marschumdrehungen (+/- 2.000 U/min) sei absolut tödlich. Dabei lieben unsere Bootsmotoren doch offensichtlich diesen Drehzahlbereich so sehr und schnurren dabei wie die Kätzchen, denkt sich so der im allgemeinen allwissende Skipper.

Nun, die Bilder dieses ersten STORMVOGEL Turbo-Laders sprechen wohl eine eindeutige Sprache?

Erst nach gründlicher Reinigung mit allen Arten von Drahtbürsten und einer mehre Tage andauernden WD40 Kur ließ sich das Waste-Gate wieder bewegen. So ein Turbo-Lader ist ja schon eine tolle Erfindung:

In jedem Verbrennungsmotor wird ein Kraftstoff (also Diesel oder Benzin) verbrannt. Damit überhaupt etwas verbrennen kann, ist bekanntlich Sauerstoff notwendig. Der ist Bestandteil der einfachen Luft, die wir auch so ohne darüber nachzudenken vor uns hin atmen.
Wenn man es schafft, mehr Luft (also auch mehr Sauerstoff) in die Brennkammern (also die Zylinder) zu bekommen, kann man auch munter mehr Kraftstoff explodieren lassen und dadurch bei gleicher Größe der Brennkammern (also dem Hubraum) mehr, sogar viel mehr Leistung (gemessen in PS, KW) aus der Maschine heraus holen.

Bei den Autos war das insofern interessant, als das die KFZ-Steuer nach Hubraum ermittelt wurde, nicht nach der tatsächlichen Leistung.

Daher kam man anfangs auf die Idee, einfach einen Kompressor anstelle der normalen Luftansaugung einzusetzen und dadurch mehr Luft (also Ladeluft) in den Brennraum zu pressen. Das Problem dabei: So ein Kompressor braucht auch wieder Energie. Vorzugsweise aus der Batterie. Wie blöd.

Doch eigentlich gibt es genug ungenutzte Energie im Abgasstrom eines Verbrennungsmotors. Mit einem dicken Lappen um die Hand gewickelt mag man mal versuchen, den Auspuff eines Autos bei laufendem Motor zu zu halten. Das gelingt nicht. Die Abgase wollen mit Wucht in die Umwelt, nach draußen. Ein Teil des allseits diskutierten Klimaproblems.
Also sitzt ein kleines Schaufelrad im Abgaskanal und dreht sich wie wild durch die ohnehin vorhandenen Abgase des Motors. Auf der gleichen Achse wie das Schaufelrad im Abgaskanal sitzt auf der anderen Seite ein weiteres Schaufelrad im Luftansaugkanal und schaufelt durch die Drehung im Abgaskanal so mehr Luft in den Brennraum, als der Verbrennungsmotor ohne dieses Schaufelrad ansaugen würde. 
Je höher die Drehzahl des Motors, desto mehr Abgase, desto höher die Drehzahl des Turbo-Laders, desto mehr Luft (Sauerstoff!) im Brennraum, desto mehr Treibstoff kann verbrannt werden und um so größer wird die Leistung. Einfach grandios!

Doch irgendwann wird es zu viel und der Motor kann die viele Luft so gar nicht mehr gebrauchen.

Und erst dann schlägt die Stunde des Waste-Gates:
Entsteht zu viel Ladedruck, wird das Waste-Gate ein Stück geöffnet, der Abgasstrom entweicht und der Turbo-Lader dreht langsamer. Sehr schön, weil so gewollt. Weniger schön ist, das im unteren Drehzahlbereich der Turbo-Lader eigentlich zu wenig Luft ran schafft. Daher gibt es immer noch Motoren, die mit Kompressoren betrieben werden um auch im unteren Drehzahlbereich ordentlich Wums zu erzeugen. Aber nicht so der Motor an Bord des STORMVOGELS.

Turbo-Lader: Gereinigt und gangbar gemacht: Links das Waste-Gate

Wenn man jetzt noch verinnerlicht, das die Abgastemperaturen in denen das eine Schaufelrad dreht bei um und bei 1.000 °C liegen, wird wohl ein jeder einem Turbo-Lader ordentlich Respekt zollen müssen. Ganz pfiffige sind dann noch darauf gekommen, das kalte Luft ein geringes Volumen hat. Wenn man also noch einen Ladeluftkühler einbaut, bekommt man bei gleichem Volumen noch mehr Sauerstoff in die Brennkammer und somit noch mehr Leistung. Tolle Wurst. Und jetzt bauen sie langweilige elektrische Motoren in die Autos ein, ganz ohne Turbo-Lader, Ladeluftkühler oder Explosionen. Wie traurig.

Nun, die Instandsetzung des ersten STORMVOGEL Turbo-Laders ist mittlerweile abgeschlossen. Schön in WD40 eingelegt und in einen großen Baumwolllappen hat er seinen Platz in der Aluminiumkiste wieder eingenommen und wird frohen Mutes als jederzeit einsatzbereites Ersatzteil wieder an Bord gehen, sollte es noch mal auf Große Fahrt gehen.

Turbo-Lader: Der Lack ist zwar ab, aber als Ersatzteil nach Reinigung und gangbar machen bestimmt noch gut als Ersatzteil zu gebrauchen. Unten links die Druckdose mit dem Überdruckschlauch (ganz links) aus dem Ladeluftkanal

In der Überschrift zu diesem Beitrag kommt das in diesen Monaten unvermeidliche „C“ Wort vor. Wieso denn bloß? Das ist einfach zu erklären: Diesen Beitrag gäbe es ohne Corona gar nicht! So einfach ist das. Der Turbo-Lader hätte weiterhin in seiner Alukiste in der Garage vor sich hin vegetiert, wir wären längst wieder auf Reisen und die kleine Geschichte aus Köln wäre nie aus der Erinnerungskiste im Kopf gekrochen.

Mit Sicherheit lief damals in Köln in der Wohnung über der Werkstatt im dort befindlichen TECHNICS High-End Tapedeck ein Band von PINK FLOYD. Mit Sicherheit Laut. Mit absoluter Sicherheit sehr laut.

So wie hier und jetzt.

PINK FLOYD gibt es zwar nicht mehr, weil das Ego von (älteren?) Männern leider viel zu oft wirklich gute Dinge zerstört, aber das derzeit letzte für die Nachwelt erhaltene Konzert von DAVID GILMOUR in POMPEJI 2017 kommt der Sache doch schon recht nahe.

Was für ein Glück.

Peter.

P.S.: Das in zwei aufeinander folgenden Beiträgen am Ende von Glück die Rede ist, liegt daran, das sie ursprünglich am gleichen Tag entstanden. Der eine war kurz und einfach, dieser hier hat dann halt länger gedauert…

Trudi, unsere Liebe

Liebe Trudi,

wo bist Du nur, Trudi?

Wer außer uns erinnert sich noch an Dich, Trudi?

Klar. Einige mögen sie schon fast vergessen haben. Heidi und ich beinahe auch!

Doch vor einigen Wochen, die Coronalangeweile auf einem der vielen neuen Höhepunkte, fragt Heidi unvermittelt: Was ist eigentlich aus Trudi geworden?

Die Bespannung ist auf See immer draußen – und wird spröde, bis sie wie Pergamentpapier reißt. Eine Reservebespannung dabei zu haben ist kein Luxus.

Echt gute Frage. Nach dem Ende unserer langen Reise, Mitte 2016 bist Du kurz bevor der STORMVOGEL zur Beauty Farm geschickt wurde, einfach abgemustert. Nach über 20.000 Seemeilen einfach sang und klanglos verschwunden.

Das Spatenruder einer Hydrovane. Wird einfach auf die Ruderachse von unten gesteckt und mit einem Splint gesichert. Das Teil schwimmt und braucht Antifouling.

Mal überlegen. Wo könntest Du wohl stecken?

An Bord des STORMVOGELS kannst Du ja nicht mehr sein. Da hätten wir Dich ja zum Beispiel im letzten Jahr auf der Ostsee sehen müssen. Auf der Werft wirst Du ja wohl auch nicht mehr herum lungern. So groß wie Du bist, hättest Du ja wohl auffallen müssen. Außerdem ist es dort kalt, nass und hier und da strolchen finstere Hafengestalten herum.

Die alte untere Halterung der Hydrovane. Zu großer Hebel auf zu kleiner Fläche. Hat nur bis fast nach Neuseeland gehalten.

Kein guter Ort für Dich, Trudi!

Nun, vielleicht bist Du ja auch still und heimlich in unsere Garage gezogen? Auf unserer ganzen Reise warst Du immer klaglos anspruchslos. Kein Wort von Dir. Täglich im Dienst. Alleine. Draußen, bei Wind und Wetter. Aber wir haben Dir wirklich auch lange Ruhephasen erlaubt. Das musste sein. Das hattest Du Dir verdient! Dennoch warst Du auch in dieser Zeit immer an Deck und unser weithin sichtbares tapferes drittes Crewmitglied.

Die neue untere Halterung: Massiver Aluminiumrahmen als Spiegelverlängerung.

Anfangs passten wir noch nicht wirklich zusammen. Wie so häufig: Wir kannten uns schlicht noch nicht. Als wir dann heraus fanden, das Du, obwohl schon seit Monaten an Bord, keinen richtigen Namen hattest, haben wir Dich feierlich auf den schönen Namen Trudi getauft. Abgleitet von „Über den Kurs trudeln“. Oder so.

Nach etwas suchen finden wir Dich tatsächlich in einem Hochbett in der Garage. Hast Dich einfach schön nach oben in eine Ecke verkrümelt, Dich lang gemacht und die lange Reise entspannt hinter Dir gelassen. Hätten wir uns ja auch denken können.

Die Hydrovane in Aktion. Unter Segeln immer gut zu gebrauchen.

Doch ach, Trudi! Wie siehst Du bloß aus? Verwahrlost ist wohl noch der schmeichelhafteste Ausdruck. Deinem messerscharf geschnittenen Beinchen haftet noch das Salz der Ozeane an, Deinem filegranen Körperbau sieht man Sonne, Wind und Meere der vergangenen Jahre auf dem ersten Blick an.

Fast schon mitleidserregend! Fast schon traurig!

Ach Trudi, was machen wir bloß mit Dir so traurig aussehendem Geschöpf?

Du warst uns an Bord immer so treu, so hilfreich, so unverzichtbar!

Es ist wohl an der Zeit, Dir etwas zurück zu geben. Tatenlose Liebe hast Du ja wohl durch uns genug erfahren, aber wie wäre es jetzt zur Abwechselung mal mit etwas tatkräftiger Pflege?

Die untere Halterung der Hydrovane ohne den Aluminiumrahmen vor der Schönheitskur.

Waschen, legen, fönen?

Gerne, unsere liebste Trudi. Gerne verbringen wir auch an Land, in diesen wahrlich bescheuerten Coronazeiten, in unserer Garage viel Zeit mit Dir und helfen Dir zurück zu altem Glanz. Zu alter Strahlkraft. Zu dem wohl längst vergangenem Selbstbewusstsein, jederzeit unseren stolzen STORMVOGEL wieder über die Weltmeere steuern zu können.

Die obere Halterung der Hydrovane ohne die Teak-Unterlage vor der Schönheitskur.

Alles hat seine Zeit.

Trudi, jetzt bist Du dran!

Deine dich liebenden Mitsegler Heidi und Peter.

P.S.1: Kurzgeschichte
So eine Windsteuerung ist ja eine tolle Sache. Steuert auf offener See zuverlässig den Dampfer und frisst dabei kein Brot. Ein wenig Liebe, manchmal etwas WD40 und das wars. In Deutschland ist wohl der WINDPILOT von Peter Förthmann aus Hamburg recht bekannt. Unsere HYDROVANE stammt ursprünglich aus England, ist aber nach Kanada umgezogen. Auf unserer langen Reise haben wir die HYROVANE auf den Namen TRUDI getauft. Seit dem sind wir beste Freunde.

Geborgene Hydrovane im Südpazifik. Ist die Farbe des Wassers nicht Atemberaubend?

Nur einmal, auf dem Weg von TONGA nach NEUSEELAND gab es ein größeres Malheur: Zwei Schraubbolzen der unteren Halterung sind auf See unter Belastung abgescheert und wir mussten das gefühlt 100 KG schwere Teil auf See bergen. In Neuseeland haben wir dann die untere Halterung durch eine kleine Aluminiumkonstruktion so geändert, das die Kräfte auf einer größeren Fläche übertragen werden. Seit dem keine Probleme mehr damit gehabt.

Im Paradies demontiert.

P.S.2: Gesagt, getan:
Erst mal alle Beschläge der Haltertung komplett demontiert. Dabei zwei Dinge fest gestellt: Ganz schön mitgenommen die Teile! Also bürsten und malen. Einige Schrauben der Halterungen sind verzogen – unglaublich, welche Kräfte da wirken.

Halterung, Schrauben und Rumpfmontageteile unserer Hydrovane, genannt Trudi
Verbogene Schrauben/Bolzen der jetzt erst (2021) demontierten Halterungen. Definitv ein Wartungspunkt, den man wohl besser alle zwei Jahre durchführen sollte!

Alle Edelstahlteile gereinigt und poliert. Das untere Gleitlager (weiße Hülse) erneuert. Ebenso im Getriebe die Kunststoffhülse des Mittelfingers. Die beiden massiven Edelstahlbolzen haben auf der inneren Laufseite kleine Abnutzungserscheinungen – kann man aber einfach drehen und damit wieder eine schiere Laufflächen erreichen.

Unteres Gleitlager (als Einschlaghülse in weiß) und Splint, mit dem das Ruderblatt auf der Achse fixiert wird.
Getriebe der Hydrovane. Hier wird die Bewegung der roten Windfahne auf die Ruderachse umgesetzt.. Die Lauffläche ist innen, man erkennt ein paar Macken.
Durch drehen der Edelstahlbolzen wandern die Macken nach außen. Die Kunststoffhülse des Mittelfingers auf Verdacht erneuert.
Trudis Herz: die Mechanik der Hydrovane. Rechts ist die Windfahne montiert. Durch deren Kippbewegung wird eine Achse Auf-und-Nieder bewegt und im Getriebe in eine Drehbwegung für die Ruderachse umgesetzt.

Eine neue Bespannung für die Windfahne und schicke Persenninge für die Fahne und die Mechanik.

Nun ist sie wieder hübsch und geschmeidig, unsere liebe Trudi. Bereit für neue Taten!

Komplette Länge – ganz schön, hoch gewachsen diese Trudi Hydrovane.

Daumen drücken!

Daumen drücken für einen guten Kerl!

Bob McDavitt ist ein pensionierter Meteorologe in Neuseeland. Seit Jahrzehnten kümmert er sich ehrenamtlich um die Segler im Pazifik und versendet einmal pro Woche, immer Sonntags seinen „Bob Blog“ Newsletter per eMail mit der aktuellen Wettersituation im Pazifik. Kurz und bündig erläutert er darin die Wetterlage und gibt Hinweise und Tipps für die Passage der Hauptrouten über den größten Ozean der Welt.

Wer will, kann Bob auch individuell buchen um für die eigene Passage eine zweite Wettermeinung einzuholen. Dafür nimmt er Geld, aber so wenig, das es sich wohl eher eine Art Schutzgebühr handelt, um nicht in Arbeit unterzugehen.

Schon im Mai 2013, auf Galapagos haben wir Bob´s kostenlosen Newsletter abonniert. Sieben Monate später, im November 2013 haben wir ihn dann in Opua, Neuseeland auch persönlich kennen gelernt. Wenn er sich nicht gerade sehr gut mit Wetter auskennen würde, könnte er bei seinem perfekten Aussehen auch glatt jeden Job als Weihnachtsmann annehmen. Für unsere Passage von Neuseeland nach Vanuatu im Mai 2014 haben wir ihn dann um eine tägliche, individuelle Wetterberatung gebeten.

Bestes Segelwetter, voll gerefft.

Die durchaus freundlich und herzlich gemeinte Anekdote dazu ist folgende:
In Absprache mit Bob das richtige Wetterfenster für die neun geplanten Seetage abgewartet. Bei gegenläufiger Welle am Wind aufgebrochen, nach zwei Tagen perfektes Hochsee-Segelwetter. Dann per eMail die Warnung von Bob: Nördlich von euch kommt ein Sturmtief durch. Lauft mindestens 7 Knoten um vorher auf Vanuatu anzukommen oder fahrt so langsam wie möglich, damit es vor euch durch zieht.
7 Knoten im Durchschnitt für ein paar Tage sind wirklich eine Menge, also lieber bei Bestem Wetter reffen und mit bummelig 4 Knoten vor sich hin eiern. Doch wir waren wohl immer noch zu schnell: Zwei Tage vor Vanuatu bekommen wir eine mächtige See und gut 40 Knoten Wind. Und der Skipper des STORMVOGELS viele Sorgenfalten ins Gesicht.

Doch wie meinte Per, der unerschütterliche Norweger von der Segelyacht ODA:

„Mensch Peter, 40 Knoten sind überhaupt kein Problem. Solange sie aus der richtigen Richtung kommen!“

Per Mandt, 17. Mai 2014

Stimmt. Raumschots auf offener See vielleicht unangenehm, aber in der Tat kein Problem.

Gestern, am Sonntag den 11. Oktober 2020 erhielten wir nun den kürzesten Bob Blog seit dieser Zeit und darin ein echtes Problem:

„I’m in hospital now (complications with Bone Cancer) and may be in for a while, so this brief blog may be it for a while from me. Bob for MetBob.“

Bob McDavitt, 11. Oktober 2020

Zu Hochdeutsch:
„Ich bin jetzt im Krankenhaus (Komplikationen mit Knochenkrebs) und kann eine Weile in der Klinik sein. Dieser kurze Blog kann es für eine Weile von mir sein. Bob für MetBob“

Umgangssprachlich: Schöne Scheiße!

Also denn mal Daumen drücken – auch wenn das wohl nicht wirklich helfen kann.

Peter.

I Love Teak

So ein richtiges Teakdeck auf einer Segelyacht ist schon eine tolle Sache.

Also für den, der es mag.

Also für mich:

I love Teak!

Zum einen laufe ich sehr gerne Barfuß darauf herum. Wenn es zu kalt ist natürlich nicht, dann mit Schuhen. Zu heiß wird es nicht, wer auf der Barfußroute unterwegs ist baut jede Menge Hornhaut an den Fußsohlen auf!

Jederzeit guter Halt, schön anzusehen und geschmeidig. Doch wie immer bei schönen Dingen, sie wollen geliebt werden! Wie zeigt man einem Teakdeck seine Liebe?

Rechtes Laufdeck: Wo es grau wird, ist noch nicht geschrubbt 😉

„Ich Liebe Dich“ ist leicht so dahin gesagt. Kostet nicht viel und ist schnell mal vergessen. Das ist ja wohl kein Liebesbeweis!

Beweise, Beweise! Wir brauchen für alles Beweise! Auch für die Liebe!

Was also dann?

Üblicher Weise kann man seine Liebe relativ einfach durch Pflege beweisen. Viele lassen ihr Teakdeck einfach so vor sich hin gammeln und wundern sich dann, das es irgendwann schäbig aussieht, rufen Skandal und wenden sich ab.
In frühen Jahren, an Bord der schönsten Bananendampfer der Welt, Cap San Diego und Cap San Augustin, wurde ich von erfahrenen Seeleuten in die Pflege von Teakdecks ausführlich unterwiesen:

Schrubben, Schrubben und nochmals Schrubben!

Noch gut in Erinnerung ist der Begriff „Kaustisch Soda„. Damals gab es ja noch kein aufklärendes Google, das auch Ätznatron dazu sagt, doch das das Zeug ätzend war, wussten wir alle. Gummistiefel und Gummihandschuhe waren beim Schrubben Pflicht. Vermutlich angerührt mit Frischwasser, gespült mit Seewasser. So genau erinnere ich das leider nicht mehr. Nun, 40 Jahre später hat die Welt sich weiter gedreht und ich käme nicht im entferntesten auf den Gedanken, „Kaustisch Soda“ zum Schrubben des STORMVOGEL-Teakdecks zu verwenden.

Links geschrubbt, Mitte Schatten, Rechts noch nicht geschrubbt

Ein guter Kompromiss ist wohl handelsübliches Waschpulver (?).

Im ersten Gang direkt aufs nasse Deck gestreut und im zweiten verdünnt in der Pütz. Große Freiflächen mit Schrubber am Stil, alle Ecken und Kanten mit der Handbürste. Da kann man Stunden, viele Stunden mit verbringen.

Doch das Ergebnis ist berauschend schön und motiviert so zu einem erhöhten körperlichen Arbeitseinsatz.

Damit das Teakdeck dann möglichst lange hübsch bleibt, behandeln wir es abschließend dann einmalig mit „Boracol„. Diese wässrige Lösung ist auch nicht ohne: Kann Hautreizungen und Augenschäden verursachen – muss wohl auch so sein, soll es doch Schimmel, Moos und Bewuchs auf dem Teakdeck verhindern. „Boracol“ bringt man mit den Quast oder großen Pinsel auf dem gerade noch feuchten (nicht nassem!) Teakdeck auf. Das verliert dann zwar den leicht rötlichen Ton, wird aber dann würdig Silbergrau und bleibt dann auch so!

Eine Zeitlang. Bis man denn nach einem oder zwei Jahren wieder von vorne anfängt:

Schrubben, Schrubben und nochmals Schrubben!

Das ist wahre Liebe!

Wiederholte Pflege.

Immer wieder!

Peter.

P.S.:
Auf keinen Fall setzten wir einen Hochdruckreiniger ein! Auf dem ersten Blick eine enorme Arbeitserleichterung. Einige meinen, man würde damit das Holz zerstören. Das glaube ich zwar bei der Materialstärke auf dem STORMVOGEL nicht, aber mit Hochdruck Wasser in alle Nähte und Übergänge zu pressen, scheint mir höchst bedenklich. So genau kann man gar nicht auf die Holzstreifen zielen, als das nicht passieren würde. So einen Wasserdruck erreicht man bei Regen oder durch Seewasser überspülten Deck wohl nie. Und dann hat man den Schlamasel: Wasser unter dem Teakdeck, das da freiwillig nie wieder heraus kommt…

P.S.2:
Was schon komisch ist: Auf der Langen Reise haben wir das Deck so gut wie nie geschrubbt. (Sauberes) Seewasser und Sonne haben das Deck sehr gut in Schuss gehalten. Erst als wir wieder nach Nordeuropa kamen, wurde es dreckig…

Zur Lage XXXVII

Nur, weil ich hier nichts schreibe, bleibt die Welt nicht einfach stehen.

Es ist sicher so, das die Welt einen gewissen Stillstand seit Corona erlebt, doch schaut man auf die Details stellt man fest, das einige Menschen weiter arbeiten können, sollen, müssen.

So auch die Mitarbeiter unserer Werft in Glückstadt. Eignerbesuche wollen sie nicht, aber arbeiten, das wollen sie. Und so geht es auf dem STORMVOGEL auch ohne uns jeden Tag ein Stück weiter. Höchste Zeit, mal wieder den Stand der Dinge zu berichten.

Zur Lage, bitte!

Im letzten Lagebericht habe ich über den Abschluss der Schweißarbeiten berichtet.

Nun wurde Außenbords die neue Platte gestrahlt, direkt danach grundiert und mit Antifouling beschichtet. Die Schweißnähte kann man zwar gut erkennen, sie werden aber wohl kaum das Boot langsamer machen.

Die Taschen für die Opferanoden wurden auch gestrahlt, damit wir so eine maximale elektrische Leitfähigkeit der Anoden zum Rumpf erreichen.

Nun sollte also der Bleiballast wieder eingebaut werden. Die Arbeit selbst ist ein Knochenjob, wiegt so ein Barren doch 32 Kilogramm. Aber vorher war noch mal echtes Nachdenken angesagt. Viele unterschiedliche Ansichten über das WIE:

  • Mit oder ohne Isolierung?
  • Je Abteilung eine Wanne zum Schutz des Aluminiums?
  • Vergießen?

Nach einigen Experimenten (u.a. mit Teichfolie) haben wir uns auf unseren ursprünglichen Plan zurück besonnen: Flache PVC Streifen als Unterlage, dann darauf jeden einzelnen Barren sauber eingestaut.

Die untersten, die am Kiel liegen, über Kopf eingebaut damit dahinter ein kleiner Hohlraum entsteht. Durch die PVC Streifen und die untersten, über Kopf eingebaute Barren haben wir nun sicher gestellt, das Feuchtigkeit, egal ob Kondensat oder Seewasser, das durch ein (Gott bewahre!) neues, kleines Leck eventuell eindringen könnte, immer in Richtung Kiel fließen kann.

Dort würde es sich dann sammeln und durch die neuen Peilrohre können wir später jederzeit prüfen, ob an dieser tiefsten Stelle im Rumpf Feuchtigkeit steht.

Auf den ersten Blick ist die (vermeintlich) fehlende Isolierung verwirrend, aber:

1) Die Werften in Holland bauen den Bleiballast auch direkt auf das Aluminium ein
2) Die Backbordseite im STORMVOGEL war völlig in Ordnung. Obwohl die Bleibarren direkt auf dem Aluminium lagen, obwohl wir dort auch ein wenig Seewasser gefunden hatten
3) Nur die Steuerbordseite, wo der Ballast mit einem Kunststoff vergossen war und darin immer wieder Feuchtigkeitsnester entstanden, war die Rumpfplatte zerstört

Also: Wir sind 100% sicher, das wir das richtige gemacht haben.

Nun sind alle Barren bis auf ca. 120 Kg (nachgewogen) wieder drin. Weil wir nichts verkleben oder verspachteln wollen, sind die Barren nun nach oben hin mit passgenauen Holzlagern verkeilt. Sieht alles recht ordentlich aus, oder?

Auf den Bildern kann man gut erkennen, das bereits die Löcher für Verschraubung der Deckel gebohrt sind. Die Deckel waren zum Zeitpunkt der Aufnahmen noch beim Pulverbeschichten.
Dann wird die Baustellenfläche einmal weiß übergemalt, die Kabel für Kompass und Schwenkkiel verlegt, bevor dann die Möbel wieder eingebaut werden können.

Das schlimmste ist als überstanden. Also, genau betrachtet, sind wir eigentlich fast fertig 😉

Schauen wir mal, ob & wann wir zu Wasser gehen (können).

Peter.

Zur Lage XXXVI

Aha, es geht weiter!

Sogar heiter weiter!

Endlich, werden die wenigen sagen, die unser Reparaturprojekt aufmerksam verfolgen und sich seit Oktober 2019 fragen, wieso es keine Neuigkeiten gibt.

Nun, es gab schlicht nichts zu berichten. Jedenfalls nichts, was irgendwie auf ein Projektende hätte hinweisen können.

Nun aber! Es ist weiter gegangen. Aber Vorsicht, zum Ende hin wird es recht technisch.

Das Deutsche Schweißerteam („Anlauf 1“) hatte nach in Augenscheinname im Oktober 2019 einen guten Job gemacht. An Land sah´ alles gut aus, die Schweißnähte schön geschliffen, die neue Bordwand, wie neu!
Doch der erste Schwimmtest offenbarte in der neuen Schweißnaht (ca. 4 umlaufende Meter) 8 (ACHT!) Leckagen. Das war dann doch sehr ernüchternd. Für alle. Nun ja, kann wohl passieren. Also nachbessern. In Summe drei mal. Doch jeder erneute Schwimmtest verlief negativ. In der Sekunde, in der der Rumpf vom Wasser umgeben war, diffundierte das Hafenwasser durch die neuen Schweißnähte, immer an verschiedenen Stellen. Das schlägt aufs Gemüt.

OK, wenn etwas nach vier Versuchen nicht gut wird, steht zu befürchten, das es nie gut wird. Und trotz der langen beruflichen Abstinenz kommt dann wieder der Projektleiter in mir durch und zwingt mich zum Handeln.

Kurz vor Weihnachten ein für alle Parteien unangenehmes Gespräch geführt. Ich wollte das Projekt mit dem Deutschen Schweißerteam abbrechen, die Kollegen wollten nachbessern bis es dicht ist. Wenn es sein müsste, auch noch zehn mal…also eigentlich, bis der Arzt kommt.
…solche Trial & Error Versuche sorgen in der Regel nicht für Vertrauen und Vertrauen ist bei der Reparatur des Unterwasserschiffes einer Hochseeyacht wohl der Punkt, auf den es wirklich ankommt.

Trennung, mit Geldverlust und Frust bei allen Parteien.

Schiete sacht Fiete.

Was auch jetzt noch wirklich bedrückt: Das Deutsche Schweißerteam bestand aus Profis, die tagtäglich Aluminium im Boots- und Schiffbau verarbeiten. Wenn die einfach nur doof wären, gäbe es das Unternehmen nicht. Wieso war ihre Arbeit nicht von Erfolg gekrönt?

Also Teamwechsel und nicht, wie im Fußball üblich, Trainerwechsel. Wäre ja auch noch schöner. Einfach den Skipper austauschen…

Das neue Schweißerteam kommt aus den Niederlanden („Anlauf 2“) und besichtigte STORMVOGEL Anfang Januar 2020. Kurz ein paar Maße nehmen, ein paar Schablonen herstellen und ja klar, das bekommen wir ordentlich repariert, überhaupt kein Problem!
Nun sind wir ja ehrliche Menschen und haben die erfolglosen Versuche natürlich auch bekannt gemacht. Tja, was sollen die Niederländer sagen: Keine Ahnung was schief gegangen ist, aber wir bekommen das hin!
So viel Selbstvertrauen steckt an und so war es auch nicht ganz so schlimm, bis Anfang März warten zu müssen. Erst dann war Zeit für die Reparatur im fernen Deutschland.

Und schon alleine der Zeitbedarf könnte unterschiedlicher nicht sein: Die Niederländer stecken Montags Morgen noch in ihrem Land im Stau fest und kommen erst gegen 13:00 Uhr in Glückstadt an. Gearbeitet bis 17:30 Uhr. Dienstags von 07:00 bis 17:00 Uhr. Mittwoch, 13:00 Uhr Schwimmtest. Erfolgreich. Zwei Stunden warten. Immer noch trocken. Heimfahrt.

Sicherheitshalber das Boot über Nacht im Kran und Wasser gelassen. 24 Stundentest. Absolut trocken.

Das wäre also geschafft!

Anodentasche, Bordwand, 2. Anlauf

Jetzt geht es an den Zusammenbau und das wird sicher eine andere Geschichte. Stand heute planen wir Anfang Mai segelfertig zu sein. Wird auch Zeit, denn unser Verein TRANS-OCEAN e.V. hat zum Sommertreffen nach Fehmarn geladen. Mit Boot, natürlich.

Soweit die organisatorische Entwicklung der Vergangenheit. Hier jetzt noch ein paar technische Details:

Alte, ausgebaute Anodentasche

a) Anodentasche
Die in 2019 neu eingesetzte Anodentasche wurde wieder heraus getrennt und nochmals erneuert. Grund: Das deutsche Team hat die Tasche kreisrund vorgefertigt und konnte diese nur von außen schweißen. Das, so die Niederländer, sei unzulässig: Unterwasser müssten alle Schweißnähte grundsätzlich beidseitig ausgeführt werden. Nun hatten die Deutschen das ja nur gemacht, weil man von innen an den unteren Kreisbogen der Anodentasche nicht heran kam…der Denkfehler: Statt mühsam die Rundung beidseitig zu schweißen, stellt man eine neue Anodentasche her, setzt die auf eine quadratische Platte, trennt großzügig die Bordwand heraus und ersetzt die Bordwand mit der neuen Tasche samt Rahmen. Dadurch kommt man auch in engsten Verhältnissen von beiden Seiten heran.

Neue Andodentasche, 1. Anlauf mit dem Team aus Deutschland, Bordwand vom 1. Anlauf wieder raus
Neue Anodentasche, 2. Anlauf mit dem Team aus den Niederlanden
Schweißnaht Bordwand, innen, 1. Anlauf

b) Bordwand
Die in 2019 neu eingesetzte Platte wurde wieder komplett heraus getrennt und die Reste der alten Bordwand direkt mit. Bis zum Kiel hinunter. Die Idee: Wie beim Neubau möglichst wenig Schweißnähte.

2. Anlauf: Neue Bordwand bis zum Kiel hinunter, Strömungskeil demontiert

Es war wohl generell problematisch, im Kielbereich 2cm der alten Bordwand stehen zu lassen und daran die neue anschweißen zu wollen. Beim Aluminiumschweißen kommt es wohl extrem auf Temperaturen und Wärmeableitung an. Und wenn dann zwei Zentimeter neben einer alten Schweißnaht eine neue entsteht, beschädigt man durch die Hitze auch ganz einfach die alte Naht.
Von außen wurde die neue Platte nur punktuell angeheftet, um dann zunächst von innen mit einer sauberen Vollnaht verschweißt zu werden. Dann wird von außen zwischen alter und neuer Platte und in das volle Material der inneren Schweißnaht ein „V“ hinein gefräst. Damit vergrößert man die Fläche, auf die nun die äußere Schweißnaht aufgebracht wird. Man will dabei erreichen, das die Kanten der alten und neuen Platte mit der inneren Schweißnaht verschmilzt.

Schweißnaht Bordwand, innen, 2. Anlauf
Schweißnaht Bordwand, innen, 2. Anlauf, Anodentasche (links), Bordwand (rechts)

Klar: Das Risiko besteht darin, das die innere Schweißnaht an einigen Stellen nicht genug Material aufweist und beim „V“-fräsen von außen Mikro-Löcher entstehen, die dann die äußere Schweißnaht auch nicht mehr ordentlich abdichten kann. Wohl eine Übungs- und Erfahrungssache. Doch der Schweißer aus den Niederlanden ist ganze 26 Jahre alt…

Anströmkeil (vor dem Schwenkkiel, Unterkante Rumpf)
Strömungskeil an Steuerbord, vor 1. Anlauf, nach Sandstrahlen. Dunkler Fleck weist auf Wasser von innen hin.

c) Kielkasten / Anströmung
Das Team aus den Niederlanden war sicher: Die beiden Anströmkeile vor dem Kielkasten müssen auch erneuerst werden. Die sorgen eigentlich nur dafür, das es einen schönen Langkiel gibt und kein senkrecht nach unten heraus ragender Kielkasten irgendwo hängen bleiben könnte. Die Anströmkeile mussten sowieso entfernt werden, weil wir ja nun die neue Bordwand direkt an den Kielbalken anschweißen wollten.

Demontierter Strömungskeil an Steuerbord, Vorderkante Kielkasten. Neue Bordwand (2. Anlauf) bereits eingesetzt. Backbord ist in diesem Bild noch nicht demontiert / erneuert.

Bei der Demontage fiel dann auf, das die Schweißnähte aus der Bauzeit an dieser Stelle durchaus erneuert werden sollten. Also im vorderen Bereich aufdoppeln und komplett neu verkapseln. Dann die Bordwand, dann die neuen Anströmkeile. Auf beiden Seiten, auch wenn Backbord kein Problem zu erkennen war. Sicher ist sicher und wenn man schon mal dabei ist…

Demontierter Strömungskeil

Durch die Geschichte mit dem Anströmkeil haben wir dann auch direkt noch eine neue Theorie, warum wir überhaupt Seewasser im Ballast hatten:
Als wir 2013 auf den TUAMOTOS auf ein Innenriff gelaufen sind, könnte in diesem Bereich an einer Schweißnaht ein Haarriss entstanden sein, durch den über die Folgejahre das Seewasser in den Ballast eingedrungen ist.
Hört sich gut an, doch die Gegenprobe ist schwach: Wenn durch den Haarriss Seewasser eingedrungen wäre, hätte es in den Winterlagern 2016-2019 ja dort auch sichtbar wieder austreten müssen. Ist aber niemanden aufgefallen und es hätte spätestens beim Antifoulingmalen wohl auffallen müssen.

Das war es also erst mal.

Gut zu wissen, das unser Boot wieder schwimmen kann.

Peter.

Zur Lage XXXV

Fünfundreißig Lageberichte. Genauer: „Segel(boot) Lageberichte“.

Nun, es ist Wintersaison und wir waren bekanntlich in diesem Jahr gar nicht segeln. Also kann der Skipper auch nichts kaputt gemacht haben, denkt der Laie. Die Fachfrau hingegen ist sicher, das der Skipper doch irgendwie Verursacher der aktuellen STORMVOGEL Baustelle sein muss. Und sei es nur der Umstand, das er das Boot mal gekauft hat.

Mobile Schweißerwerkstatt

Der letzte Blogeintrag zu diesem Thema liegt nun schon drei Monate zurück und eigentlich ist in dieser Zeit nicht wirklich viel am Boot selbst passiert. Dafür haben schlaue Köpfe gearbeitet. Doch der Reihe nach:

Alte Rumpfsektion

Nach dem der Ballast komplett entfernt wurde, hat die Werft die beschädigten Stellen mittels Sandstrahl komplett innen und außen gereinigt…danach mussten Heidi und ich den Dampfer vom Sandstrahlen reinigen..trotz Arbeitszelt, Abdeckung und so weiter: Was für ein Dreck! 😉

Großes, für eine Zeit gewolltes Loch im Aluminiumrumpf
Die herausgetrennte Bordwand, Innenseite

Dann schlug die Stunde der Experten: Ein Bootsbau-Gutachter, ein Elektrik-Gutachter und ein Werftchef für die Aluminiumarbeiten. Der Werftchef hatte ja schon im Frühjahr die Steuerbord-Anodentasche als Ursache des Übels ausgemacht. Nun haben die beiden Gutachter sich ebenfalls auf dieses Bauteil als auslösende Ursache fest gelegt. So zerstört wie die sei, könne es gar nicht anders sein. Geht es also demokratisch zu, war es die Anodentasche.

Die alte, herausgetrennte Anodentasche von ihrer Schokolandenseite

Was die beiden Gutachter aber auch sagten:
Teile der Steuerbord-Bordwand müssen erneuert werden. Und ein paar Bodenwrangen auch. Befürchtet hatten wir das ja schon, nun aber quasi amtliche Gewissheit.

Die alte herausgetrennte Anodentasche: Grausame Innenansicht

Jetzt konnten wir die Reparaturpläne also konkretisieren, Aufwände und Kosten ermitteln – und einmal mehr die Entscheidung „Abbruch“ oder „Weitermachen“ treffen. Hilfreich bei dieser schweren Entscheidung waren die Gutachter, aber auch Makler in Deutschland und den Niederlanden. Allgemeiner Tenor: „Ja, das Boot hat nun einen Makel, aber der Schaden kann gut repariert werden und ein möglicher neuer Eigner hat die Gewissheit, das er ordentlich behoben wurde“.

Also: Weitermachen.

Die Mitarbeiter einer auf Aluminium Boots- und Schiffbau spezialisierten Werft aus Hamburg rückten mit schwerem Gerät nach Glückstadt an und schnitten die beschädigten Aluminiumplatten erst mal raus. Feststellung: Rumpfstärke in diesem Bereich 6mm. Das ist echt ein Brett. 6mm Aluminium…

Na prima!

Hatten wir also erst mal für ein paar Tage ein riesiges Loch im Boot.

Aber wirklich nur für ein paar Tage. Denn wenn die Aluminiummenschen erst mal los legen, dann kann man sie kaum halten. Montags angefangen, Freitags fertig geworden. So lieben wir das!

Die neue Bordwand, noch provisorisch angeheftet

Tja, und nun haben wir per heute **KEIN** Loch mehr im Boot. Kein kleines, kein großes. Wie schön!

Obwohl:
Der Beweis der absoluten Dichtigkeit steht noch aus. Durch einen Schwimmtest (gesichert, im Kran) soll im nächsten Schritt physisch überprüft werden, ob der reparierte Rumpf wirklich zu 100% dicht ist. Aktuell herrscht allerdings gerade Hochbetrieb in der Werft – andere Boote wollen ins Winterlager und wir können für den Schwimmtest den Kran nicht mal eben ein paar Stunden blockieren. Also warten wir geduldig, bis die große Welle vorbei ist.

Neben dem aufregenden großen Loch wurde aber auch im Detail geschweißt: Die Materialstärke des Kielkastens beträgt 10mm, die des Kiels 12mm. Eigentlich, so die Experten müsse dort nichts aufgedoppelt werden, aber der Optik wegen sei es auch nicht verkehrt. Also wurden dort kleine Aluminiumplatten flächig aufgesetzt.

Aufdopplungen an Kielkasten (links) und Kiel (rechts)

Ferner haben wir nun an der tiefsten Stelle im Bleiballast ein Aluminiumrohr, das als Peilrohr wirken soll. Zu Wartungszwecken kann in zukünftigen Winterlagern damit überprüft werden, ob der Bleiballast wie erforderlich trocken liegt, oder ob Schwitzwasser o.ä. vorhanden ist.

Peilrohe (unten, links)

Erst nach dem Schwimmtest geht es dann mit dem Wiedereinbau des Bleiballasts weiter. Doch das wird ein neuer Lagebericht.

Für heute noch wichtig zu erwähnen: Es gibt einen Fertigstellungstermin: 20/02/20

Das Datum ist cool, oder?

Peter.