Bin ich eigentlich der Einzige, der im Fernsehen die geraden und ehrlichen Ermittler früherer Tage vermisst?
Heute, auf den Tag genau ist der Schauspieler Uwe Friedrichsen vor fünf Jahren am 30. April 2016 in Hamburg gestorben. Und just heute, durch absoluten Zufall, habe ich mir die letzte Folge der ARD Serie “Schwarz Rot Gold” auf DVD angesehen. Das war der Abschluss der diesjährigen Sichtung. Seit Anfang April habe ich nahezu täglich eine der 17 Folgen davor am Nachmittag genossen und so meine im allgemeinen mittelprächtige Laune erheblich verbessert. Denn es macht Freude, ehrliche Menschen zu sehen.
Sicher, diese Wirtschaftskrimis wirken dreißig Jahre später ein wenig aus der Zeit gefallen. In 18 Folgen sind nur sehr wenige Tote zu beklagen – in Erinnerung bleibt ein namenloser Drogentoter der sich gleich zu Anfang der Folge “Stoff” (1991) auf einer Bahnhofstoilette selbst zu Grunde gerichtet hat. In über 1.600 Serienminuten wird in Deutschland tatsächlich nur einmal scharf geschossen und der Held der Serie, Zollamtsrat Hans Zaluskowski in Folge “Nicht Schießen” (1985) verletzt. In “Nicht Schießen” geht es um den Schmuggel von Hochleistungscomputern aus den USA in die Sowjetunion, die heute nicht mal mehr als Taschenrechner für Grundschüler taugen würden.
Aber sonst tatsächlich keine Gewalt.
Dafür in jeder Folge gewaltige Dialoge bei denen es sich wirklich lohnt, genau zu zu hören. Ganz deutlich spürt man, das der Autor aller Folgen, Dieter Meichsner, von Hause aus ein echter Dramaturg war und es ganz hervorragend verstand, eine komplexe Geschichte für jeden nachvollziehbar zu erzählen.
Die Europäische Union war in den 80igern und 90igern des letzten Jahrhunderts längst noch nicht so integriert und vernetzt wie heute und Dieter Meichsner sind vermutlich die Geschichten zu Kaffeeschmuggel, leeren Videocassetten oder Schafsmilch einfach so in den Schoß gefallen. Um aus solchen Aufhängern aus dem wahren Leben eine gute Geschichte zu machen, war sicher eine aufwendige Recherche notwendig. Das würde die “nur zwei Folgen” pro Jahr erklären.
In fast jeder Folge windet sich ein Übeltäter mit der Phrase, “wenn ich es nicht mache, macht es ein anderer”. Und in jeder Folge wird dem Übeltäter – und damit auch mir Zuschauer aber klar gemacht, das diese Logik nicht stimmen kann: Wenn alle betrügen, hat keiner mehr einen Wettbewerbsvorteil durch Betrug.
Diese wunderbare Hilfestellung für den eigenen moralischen Kompass findet man im Fernsehen meines Wissens nur noch bei Eva Prohacek, gespielt von Senta Berger in der ZDF Serie “Unter Verdacht“. Doch auch diese ist mittlerweile eingestellt, wenn auch deutlich eleganter durch Ruhestand der Fernsehermittlerin und nicht so völlig fadenlos wie Zaluskowski in der letzten “Schwarz Rot Gold” Folge “Im Sumpf” (1995). Vielleicht hatte man ja gar nicht vor, aufzuhören und eine Fortsetzung hat sich einfach nicht ergeben?
Gleich die Auftaktfolge aus Mai 1982 ist besonders Erwähnenswert: In “Unser Land” geht es um Steuerhinterziehung im Ölgeschäft. Der Titelsong “Unser Land” (vorgetragen von Hans Hartz) hat unter anderem die hervorragende Textzeile “Dies ist unser Land, doch es gehört nicht Dir und mir…” und spiegelt so das ewige Gefühl von “den Bonzen da oben” und “wir hier unten” wieder. Doch die Grenzen zwischen oben und unten verlaufen wie immer schwimmend, damals und jetzt.
Manchmal kommt eine Folge fast wie eine “Sendung mit der Maus” für wirtschaftlich interessierte Erwachsene daher. Durch ein Rollenspiel der Zollfahnder in der Folge “Schwarzer Kaffee” (1988) lernt man erstaunlich schnell, wie unfassbar reglementiert der damalige weltweite Kaffeehandel war und wie Gauner daraus Profit schlagen konnten.
Wenn man fast täglich eine Folge “Schwarz Rot Gold” sieht beschleicht einem das Gefühl, dass Globalisierung und Freihandelsabkommen eigentlich nur als Kapitulation verstanden werden kann, weil eine faire Regelung des weltweiten Handels gescheitert ist.
Ich bin sicher, auch heute gäbe es genug spannende Wirtschaftsgeschichten die man als Krimi im Fernsehen erzählen könnte. Doch solche Geschichten sind natürlich aufwendig in der Erstellung eines glaubwürdigen Drehbuches für einfache Fernsehzuschauer wie mich. Einfacher ist es da wohl, mit Schlägereien, Mördern und Toten zu hantieren. Und mit Ermittlern, die allesamt auch Dreck am Stecken haben und schlicht nicht als Vorbild taugen.
Obwohl jede Folge so bummelig 90 Minuten läuft und nicht geschossen wird, wird nicht die ganze Zeit geredet. Lange Kamerafahrten gleich zu Anfang bringen den Zuschauer erst mal in aller Ruhe an den Ort des Geschehens und auch mitten im Film kann es mal sein, das ein, zwei, drei Minuten “nur” Landschaft, Städte oder Fabriken zu sehen sind. Undenkbar in der heutigen Zeit der absurd schnellen Schnitte.
In der Folge “Der Rubel rollt” (1992) ist es Dieter Meichsner perfekt gelungen, die großen und kleinen Betrügereien im Zusammenhang mit der Deutsche Wiedervereinigung zu thematisieren. Die katastrophalen Arbeitsbedingungen der damaligen Beamten sind hoffentlich überzeichnet, doch man muss wohl befürchten, das die dargestellten Szenen nahe an der Wahrheit waren.
In dem kleinen Booklet der ersten DVD Box wird Uwe Friedrichsen wie folgt zitiert:
“Das öffentliche Bild eines Beamten ist gemeinhin kein gutes. Aus dieser Tatsache heraus entwickelte ich den Ehrgeiz, einmal einen Beamten zu spielen, der Lust hat an seinem Beruf. Also keinen Schreibtischmenschen, sondern einen Mann der in seinem Job ´aufgeht´, um das Bild dieser oft gescholtenen Berufsgruppe wieder ein wenig gerade zu rücken. Und das ist mir, wie ich finde, ganz anständig gelungen.”
Anfang der achtziger des vergangenen Jahrhunderts.
Köln.
Als zweiter Spross einer kinderreichen Familie mit wenig Geld jeden Sommer mit der Kinderlandverschickung einer Wohlfahrtsorganisation für drei Wochen irgendwo in Deutschland in die Sommerferien fernab der Familie geschickt. War eigentlich immer gut, glaube ich. Und obwohl die Betreuer durchaus schon Erwachsene waren, waren sie doch junge Erwachsene. Und immer cool, sofern es das Wort schon in meinem Wortschatz gab. Tolle Typen. Locker, aber auch absolut bestimmend, wenn die Horde heranwachsender nahezu unvermeidlich über die Strenge schlug.
Turbo-Lader der Hauptmaschine des STORMVOGELS, eines NANNI N4.85 Vierzylinder-Diesels mit 3 Litern Hubraum
Im letzten erlebten Jahr dieser Kinderlandverschickung, diesmal Plön, immerhin schon im stolzen Alter von 14 Jahren, ergab es sich, das ich noch für eine kurze Zeit nach den Sommerferien Kontakt zu der Betreuergruppe von Plön hatte. Keine Ahnung warum, eigentlich? Zwei von den im Sommer heranwachsende Kinder betreuenden Männern waren in Wirklichkeit echte Autofreaks und machten den Betreuerjob für Ferienkinder wohl nur, weil sie das Geld gut brauchen konnten. Vielleicht nicht nur, vielleicht hatten sie auch ein wenig Freude daran? Auch keine Ahnung.
Ihre echte Leidenschaft hing aber unzweifelhaft am Tuning ihrer Autos, FORD CAPRIs im besonderen. Schon damals, jetzt natürlich erst recht, ein bemerkenswertes Auto. Doch anders als heute bestand das Tuning damals nicht darin mit sauberen Fingern irgendwelche doofen Aufkleber oder Spoiler an einem sowieso schon perfektem Auto anzubringen oder elektronisch irgendwelche Chips zu frisieren, sondern ganz schnöde darin, dem für Normalbürger erschwinglichen Motor eines FORD CAPRI´s ein paar (mehr, viel mehr!) PS mehr zu entlocken. Ganz so wie es zuvor wohl jeder mit seiner Mofa gemacht hatte (Ich sage da nur: Ritzel, Vergaser, Auspuff…).
Im fortschreitenden Alter also vorzugsweise Autos mit einem Turbo-Lader ausrüsten!
Mit meinen zarten 14 Jahren hatte ich natürlich keine Vorstellung davon, was so ein Turbo-Lader eigentlich so sein könnte. Ich wusste nur, das Teil musste einfach cool sein. Absolut. Wenn solch coole Typen so ein Teil cool fanden und das irgendwie mit einigem Aufwand und reichlich schmutzigen Händen in ihre Autos einbauten, musste so ein Turbo-Lader einfach cool sein! (genug des cool…)
Die Werkstatt der beiden befand sich in einem dunklem Hinterhof in der Kölner Südstadt, zu Fuß von der Wohnung meiner Eltern gut erreichbar. Von der Straße aus durch eine enge Toreinfahrt in einen kleinen Hof, umgeben von den fünf- oder sechsstöckigen Wohnhäusern der Nachkriegszeit mit von der Großstadt verschmutzten verputzten grauen Fassaden. Direkt über der kleinen Werkstatt mit Hebebühne, Werkbank und dem obligatorischen Schrauber-Sofa befand sich praktischer Weise eine Wohnung die durch ein ebenso dunkles Treppenhaus erreichbar war. Ab und zu gab es da Bier, laute Musik und viele junge Menschen die so völlig anders waren als meine Eltern, Verwandten oder gar Lehrer. Zigaretten ohne Ende für die, die es mochten. Ich mochte keine.
220 PS durch Turbo-Lader blieben in klarer Erinnerung. Das Wort auch. Initial dauerhaft positiv besetzt. Die wahre Zeit und die wahren Verhältnisse liegen mittlerweile eher im dunklen. Ob ich diesen Turbo-Lader aber überhaupt jemals gesehen habe, weiß ich nicht mehr.
CAP SAN DIEGO, Buenos Aires, Argentinien, 1980
Ein Jahr später war es dann vorbei mit der jährlichen Kinderlandverschickung. Für die Sommerferien heuerte ich in Hamburg auf der CAP SAN DIEGO an, bereiste erstmals Südamerika und entschied mich dafür, Seemann zu werden. Der Schiffsmotor der heute als seetaugliches Museumsschiff in Hamburg liegenden CAP SAN DIEGO hat in der Tat auch einen Turbo-Lader. Habe ich während meiner Zeit an Bord aber in acht Wochen nicht einmal gesehen. Die dazugehörige Schiffsmaschine übrigens auch nicht. Aber sie war wohl da – jedenfalls hörte man was und der ganze Dampfer vibrierte, wenn der Schiffsmotor lief.
CHRYSLER 300cc, 240 PS, Turbo-Lader
Ungefähr dreißig Jahre später, die Zeit als Seemann schon fast vergessen, zerlegte sich unvermittelt der Turbo-Lader in meinem zu dieser Zeit befahrenen Dienstwagen, einem (Achtung, jetzt kommt es!) coolen CHRYSLER 300cc. Sehr unangenehm: Der Turbo-Lader verlor irgendwo sehr wenig Öl und das tropfte dann munter auf den heißen Abgaskrümmer und verseuchte so den Fahrgastraum mit Öldämpfen. Keine Chance auf Reparatur des Turbo-Laders. Nur auf vorzeitigem Vergiftungstot des Fahrers. Ein neuer Turbo-Lader für 2.000 Euro oder so löste das Problem, ohne das ich das Teil je gesehen hatte.
STORMVOGEL in VIGO (Spanien) während der Motor-Transpalntation: Alter Motor raus, neuer rein…
Fünfundreißig Jahre später, jetzt als in Begleitung zur See fahrender Mann, aber nicht Seemann, lasse ich in unsere Segelyacht STORMVOGEL in aller Eile einen brandneuen Motor mit Turbo-Lader im schönen VIGO (SPANIEN) einbauen. Entgegen dem Rat eines weisen und von mir sehr geachteten Mannes…
Siebenundreißig Jahre später lasse ich eben diesen erst zwei Jahre alten Turbo-Lader in PHUKET (THAILAND) für viel Geld vorsorglich durch einen neuen ersetzten…und packe den alten in eine Aluminiumkiste. Zur späteren Verwendung.
STORMVOGEL vor Anker in Thailand
Erneuter Zeit- und Ortssprung: Elmshorn, März 2021.
Tiefstes aller Corona-Löcher Ever.
Eine paar Milliarden Kleinprojekte bereits erledigt. Unmittelbarer Beschäftigungsleerlauf droht. So was endet schnell in sehr langen und sehr langweiligen Tagen!
Turbo-Lader. Im Vordergrund der Anschluss an den Abgaskanal, hinten links im Bild der Anschluss für den Luftansaugkanal des Motors (rund)
Da steht ja immer noch die Aluminiumkiste mit dem Anlasser und dem jungen Turbo-Lader vom STORMVOGEL in der Garage. Könnte man ja mal aufmachen, die Kiste zumindest. Und sehen, was man mit dem Inhalt anfangen kann. Ob man überhaupt was damit anfangen kann?
Zunächst ein paar kleine Turbo-Lader Lektionen via YOUTUBE. Nur, damit man ins Thema kommt, natürlich. Obwohl YOUTUBE mit der vielen Werbung langsam wirklich nervt, oder?
So lernt man in Sekunden den Begriff Waste-Gate – was für schönes Wort! Im englischen viel schöner als eine deutsche Müllklappe. Ach, ihr schön klingenden Fremdsprachen, wie ich euch vermisse! Wie ich die Menschen vermisse, die sie sprechen!
Turbo-Lader: Rechts, sehr verrußt und vergammelt das Waste-Gate, ganz rechts der Hebel für das Gestänge zur Druckdose
Nun, das Waste-Gate des STORMVOGEL Turbo-Laders sieht bei Lichte betrachtet doch recht mitgenommen aus. Nach Jahren des vor-sich-hin-gammelns in einer dunklen Aluminiumkiste.
Diagnose: Klarer Fall von Unterlast im damaligen Wirkbetrieb zwischen SPANIEN und THAILAND.
Da predigen doch alle Experten für Bootsmotoren, dass wir Skipper unsere Motoren auch mal eine Zeit lang ordentlich stressen sollten. Mindestens eine Stunde am Tag! Damit die Brüllaffen richtig heiß werden und die ganzen Ablagerungen im Abgaskanal endlich mal wie geplant auch wirklich verbrannt werden. Immer nur Marschumdrehungen (+/- 2.000 U/min) sei absolut tödlich. Dabei lieben unsere Bootsmotoren doch offensichtlich diesen Drehzahlbereich so sehr und schnurren dabei wie die Kätzchen, denkt sich so der im allgemeinen allwissende Skipper.
Nun, die Bilder dieses ersten STORMVOGEL Turbo-Laders sprechen wohl eine eindeutige Sprache?
Erst nach gründlicher Reinigung mit allen Arten von Drahtbürsten und einer mehre Tage andauernden WD40 Kur ließ sich das Waste-Gate wieder bewegen. So ein Turbo-Lader ist ja schon eine tolle Erfindung:
In jedem Verbrennungsmotor wird ein Kraftstoff (also Diesel oder Benzin) verbrannt. Damit überhaupt etwas verbrennen kann, ist bekanntlich Sauerstoff notwendig. Der ist Bestandteil der einfachen Luft, die wir auch so ohne darüber nachzudenken vor uns hin atmen. Wenn man es schafft, mehr Luft (also auch mehr Sauerstoff) in die Brennkammern (also die Zylinder) zu bekommen, kann man auch munter mehr Kraftstoff explodieren lassen und dadurch bei gleicher Größe der Brennkammern (also dem Hubraum) mehr, sogar viel mehr Leistung (gemessen in PS, KW) aus der Maschine heraus holen.
Bei den Autos war das insofern interessant, als das die KFZ-Steuer nach Hubraum ermittelt wurde, nicht nach der tatsächlichen Leistung.
Daher kam man anfangs auf die Idee, einfach einen Kompressor anstelle der normalen Luftansaugung einzusetzen und dadurch mehr Luft (also Ladeluft) in den Brennraum zu pressen. Das Problem dabei: So ein Kompressor braucht auch wieder Energie. Vorzugsweise aus der Batterie. Wie blöd.
Doch eigentlich gibt es genug ungenutzte Energie im Abgasstrom eines Verbrennungsmotors. Mit einem dicken Lappen um die Hand gewickelt mag man mal versuchen, den Auspuff eines Autos bei laufendem Motor zu zu halten. Das gelingt nicht. Die Abgase wollen mit Wucht in die Umwelt, nach draußen. Ein Teil des allseits diskutierten Klimaproblems. Also sitzt ein kleines Schaufelrad im Abgaskanal und dreht sich wie wild durch die ohnehin vorhandenen Abgase des Motors. Auf der gleichen Achse wie das Schaufelrad im Abgaskanal sitzt auf der anderen Seite ein weiteres Schaufelrad im Luftansaugkanal und schaufelt durch die Drehung im Abgaskanal so mehr Luft in den Brennraum, als der Verbrennungsmotor ohne dieses Schaufelrad ansaugen würde. Je höher die Drehzahl des Motors, desto mehr Abgase, desto höher die Drehzahl des Turbo-Laders, desto mehr Luft (Sauerstoff!) im Brennraum, desto mehr Treibstoff kann verbrannt werden und um so größer wird die Leistung. Einfach grandios!
Doch irgendwann wird es zu viel und der Motor kann die viele Luft so gar nicht mehr gebrauchen.
Und erst dann schlägt die Stunde des Waste-Gates: Entsteht zu viel Ladedruck, wird das Waste-Gate ein Stück geöffnet, der Abgasstrom entweicht und der Turbo-Lader dreht langsamer. Sehr schön, weil so gewollt. Weniger schön ist, das im unteren Drehzahlbereich der Turbo-Lader eigentlich zu wenig Luft ran schafft. Daher gibt es immer noch Motoren, die mit Kompressoren betrieben werden um auch im unteren Drehzahlbereich ordentlich Wums zu erzeugen. Aber nicht so der Motor an Bord des STORMVOGELS.
Turbo-Lader: Gereinigt und gangbar gemacht: Links das Waste-Gate
Wenn man jetzt noch verinnerlicht, das die Abgastemperaturen in denen das eine Schaufelrad dreht bei um und bei 1.000 °C liegen, wird wohl ein jeder einem Turbo-Lader ordentlich Respekt zollen müssen. Ganz pfiffige sind dann noch darauf gekommen, das kalte Luft ein geringes Volumen hat. Wenn man also noch einen Ladeluftkühler einbaut, bekommt man bei gleichem Volumen noch mehr Sauerstoff in die Brennkammer und somit noch mehr Leistung. Tolle Wurst. Und jetzt bauen sie langweilige elektrische Motoren in die Autos ein, ganz ohne Turbo-Lader, Ladeluftkühler oder Explosionen. Wie traurig.
Nun, die Instandsetzung des ersten STORMVOGEL Turbo-Laders ist mittlerweile abgeschlossen. Schön in WD40 eingelegt und in einen großen Baumwolllappen hat er seinen Platz in der Aluminiumkiste wieder eingenommen und wird frohen Mutes als jederzeit einsatzbereites Ersatzteil wieder an Bord gehen, sollte es noch mal auf Große Fahrt gehen.
Turbo-Lader: Der Lack ist zwar ab, aber als Ersatzteil nach Reinigung und gangbar machen bestimmt noch gut als Ersatzteil zu gebrauchen. Unten links die Druckdose mit dem Überdruckschlauch (ganz links) aus dem Ladeluftkanal
In der Überschrift zu diesem Beitrag kommt das in diesen Monaten unvermeidliche “C” Wort vor. Wieso denn bloß? Das ist einfach zu erklären: Diesen Beitrag gäbe es ohne Corona gar nicht! So einfach ist das. Der Turbo-Lader hätte weiterhin in seiner Alukiste in der Garage vor sich hin vegetiert, wir wären längst wieder auf Reisen und die kleine Geschichte aus Köln wäre nie aus der Erinnerungskiste im Kopf gekrochen.
Mit Sicherheit lief damals in Köln in der Wohnung über der Werkstatt im dort befindlichen TECHNICS High-End Tapedeck ein Band von PINK FLOYD. Mit Sicherheit Laut. Mit absoluter Sicherheit sehr laut.
So wie hier und jetzt.
PINK FLOYD gibt es zwar nicht mehr, weil das Ego von (älteren?) Männern leider viel zu oft wirklich gute Dinge zerstört, aber das derzeit letzte für die Nachwelt erhaltene Konzert von DAVID GILMOUR in POMPEJI 2017 kommt der Sache doch schon recht nahe.
Was für ein Glück.
Peter.
P.S.: Das in zwei aufeinander folgenden Beiträgen am Ende von Glück die Rede ist, liegt daran, das sie ursprünglich am gleichen Tag entstanden. Der eine war kurz und einfach, dieser hier hat dann halt länger gedauert…
Auch wenn dieser Beitrag vornehmlich von den beiden Verbraucherbatterien in unserem Wohnmobil handelt trifft er im wesentlichen auch auf die handelsüblichen Batterien in Yachten und Segelbooten zu.
Und nur weil es da bei mir eine über Jahre aufgebaute Lernkurve gibt die sich durch unsere Erfahrungen an Bord unserer Segelyacht STORMVOGEL ergeben hat, maße ich mir an, hier darüber zu schreiben.
Unser Wohnmobil KNAUSi haben wir nagelneu vom Fachhändler gekauft. An Bord zwei 120 Ah AGM Batterien der Firma BANNER und ein Ladegerät der Firma CBE CB516-3. Keine Ahnung, ob die Batterien durch den Händler oder durch den Hersteller KNAUS eingebaut worden.
Kurz vor Batteriebrand: Geschmolzenes Gehäuse der BANNER AGM Batterie
Direkt auf der ersten Tour in Schottland fingen auf einem Campingplatz unsere neuen AGM Batterien beinahe Feuer, als sie über Landstrom geladen wurden. Die waren also sehr schnell im Eimer und vor Ort konnten wir die nur durch wartungsfreie Bleibatterien ersetzten.
Zeit , sich mal mit der verbauten Technik auseinander zu setzten.
In der Mitte: Das CBE516 Ladegrät der dritten Generation
Das CBE Ladegerät gibt es schon ewig. Über die Jahre hat der Hersteller aber ab und zu so eine Art Facelift durchgeführt, damit man auch neuere Batterietypen damit laden kann. Ursprünglich für die alten & einfachen Blei-Säure Batterien (A) entwickelt, kamen später die Blei-Gel Batterien (B) dazu und noch später die AGM Batterien (C). Dem entsprechend kann man das Wohnmobil-Ladegerät CBE CB516-3 auf eben einen jener drei Batterietypen einstellen. Doch Achtung: Im Handel gibt es wohl immer noch Modelle der zweiten Generation. Kann man nur durch Blick auf das Gehäuse erkennen: Dort sind die drei Schalterstellungen aufgedruckt – oder eben nur zwei.
Als unsere BANNER AGM Batterien kochten, stand das Ladegerät auf (B), also Blei-Gel.
Links neben dem roten Kabel: Wahlschalter A-B-C zum Einstellen des Batterietypes
Wir hatten natürlich versucht, die kaputten Batterien auf Garantie ersetzt zu bekommen und daher mit unserem Wohnmobilhändler jenseits der ELBE gesprochen. Der war fest davon überzeugt, das die Stellung (B) richtig sei und auch von KNAUS so empfohlen sei. Über die Garantie würde KNAUS entscheiden. Weil für uns der KNAUS Händler in HEIDE besser erreichbar ist, haben wir dort den Garantieantrag gestellt und die Batterien auch ersetzt bekommen. Jetzt fahren wir zwei schicke VARTA Silver Dynamic G14 AGM mit je 95 Ah. Der Techniker in HEIDE bestand jedoch darauf, das Ladegerät auf Stellung “A”, also Blei-Säure zu stellen. Sicherheitshalber, damit nichts überhitzt.
Anschluss des Temperaturfühlers im CBE516 (rechts unten)
So ein Mist, dachte ich mir. Kann doch nicht richtig sein? Jetzt muss ich mich also da auch noch komplett einlesen.
Und siehe da: Das CBE CB516-3 Ladegerät verlangt einen Temperatursensor im Batterieraum, wenn es auf Stellung “C” (also AGM) betrieben werden soll. Grund ist das andere, nennen wir es mal aggressivere Ladeverhalten im AGM Betrieb. Das CB510/516 Handbuch ist schon gut gemacht – sehr gut sogar. Dort kann man die Ladezyklen und das unterschiedliche Ladeverhalten gerne mal nachlesen.
BatteriefachCBE516 Temperaturfühler im Batteriefach – mit Kabelbinder am Pluskabel frei im Raum hängend
10 € mehr um zwei mal 150 € länger haltbar zu machen.
Denn, so meine absolute Überzeugung: Werden die AGM Batterien dauerhaft falsch geladen, altern sie schneller und gehen schneller kaputt. Die halten keine drei Jahre.
Und hier schließt sich der Kreis zum STORMVOGEL und der anfangs erwähnten Lernkurve: Die dortigen VICTRON Ladegeräte kann man nicht mal im Ansatz mit dem CB516 vergleichen. Zwei große Teile von 1995, jedes liefert max. 60 Ah Ladestrom, das CB516 gerade mal 16 Ah. Aber: Die VICTRONS lassen sich nicht auf andere Batterietypen umstellen. Dennoch haben wir damals “auf Rat von Fachleuten” die alten Blei-Säure Batterien durch AGM´s ersetzt. Und nach drei Jahren nochmal, weil die Batterien schnell (24h) kraftlos wurden. Jedes mal drei riesige 220 Ah Batterien zu je mindestens 300 €. Nach dem sich in des Skippers Kopf die Überzeugung fest gesetzt hatte, das wir selbst mit den sehr soliden aber alten Ladegeräten die neuen Batterien über die Zeit mutwillig zerstören, haben wir das einzig richtige gemacht: Wir haben wieder ganz normale Blei-Säure Batterien an Bord eingebaut und sind bisher glücklich damit.
Elektrostaufach im KNAUS BOXSTRAR FRFEEWAY 630 – gut erreichbar, aber schlecht belüftet
Nun, für KNAUSi haben wir also den Temperatursensor beschafft (war gar nicht so einfach das Teil zu bekommen) und eingebaut. War auch nicht so einfach wie gedacht, weil es unmöglich war, entlang der vorhandenen Kabel ein weiteres zu verlegen. Am Ende werden Wohnmobile genau so zusammen gezimmert wie moderne Serienyachten. Also flink selbst zwei Löcher gebohrt und gut ist.
Elektrostaufach von unten im KNAUS BOXSTRAR FRFEEWAY 630 – zwei Bohrungen, von oben durch die Geräte verdeckt
Außerdem haben wir in diesem Zusammenhang noch einen weiteren Schwachpunkt der Ladetechnik in unserem Wohnmobil beseitigt: Das CB516 Ladegrät ist sehr kompakt und wird im Ladebetrieb recht schnell warm. So warm, das es sogar einen temperatur-gesteuerten Lüfter verbaut hat. Das Problem ist nur: Das Staufach, in dem KNAUS die ganze Bordelektrik verbaut hat, hat so gut wie keine Lüftung. Warme Luft steigt nach oben, da gibt es aber nur ein winziges Loch damit man den Wartungsdeckel anheben kann. Also großes Loch ausgesägt und ein lackiertes Lüftungsblech drauf geschraubt. Nun kann die warme Abluft wenigstens entweichen – und heizt vermutlich die darüber liegende Matratze – meine Seite 😉
Neues Lüftungsgitter für die Elektroinstallation im Elektrostaufach des KNAUS BOXSTRAR FRFEEWAY 630
Wie immer verbergen sich hinter den ganzen Links in diesem Beitrag weiterführende und vertiefende Informationen aus anderen Quellen.
In den kommenden Jahren schauen wir denn mal, ob das Vertrauen in die eigene Lernkurve gerechtfertigt war…
Peter.
P.S.: Mittlerweile hängt das Auto nur noch recht selten am Landstrom, da wir seit einem Jahr zwei 100 Watt Solarpaneele auf dem Dach fahren. Muss doch bei Gelegenheit glatt mal überprüfen, wie wohl der Laderegler eingestellt ist 😉
P.S.2: Wie äußert sich eigentlich das “kaputt” gehen? Na ja: Obwohl einmal voll aufgeladen, verlieren die Batterien recht schnell die Spannung und müssen bald wieder geladen werden. Kann man beobachten, wenn die Spannung schnell von 13,irgendwas Volt auf 12,5 Volt und dann darunter absackt. In meiner Welt reime ich mir das so zusammen: Erst wenn die AGM Batterien mit ihrer besonders hohen Ladeschlussspannung (14,7 Volt) versorgt werden, setzen sie intern so eine Art chemische Reinigung in Gang und frischen ihre Zellen wieder auf. Bekommen sie beim Laden diesen letzten Kick nicht, “verkleistern” sie immer weiter und verlieren ihre Kapazität. Oder so ;-.)
Die Presspanplatte haben wir uns selbst ins Auto gelegt, weil wir ja die Matrazen nicht im Kofferraum fahren wollen… 😉
Ostern sind wir eigentlich nie zu Hause. Eher in Südfrankreich. Erste Sonnenstrahlen erhaschen. Und Rotwein.
Dieses Jahr Elmshorn.
Angeblich kann man im Moment in Spanien cruisen, aber selbst wenn das stimmen würde, müsste man nahezu Non-Stop durch das schöne Frankreich brettern. Immer auf der Hut, immer auf die Gefahr hin, gegen Regeln zu verstoßen.
Ich kenne niemanden, der in diesem Jahr zu Ostern nicht gegen Regeln verstößt.
Wie soll man auch anders durch diese Zeit kommen?
Vielleicht den Kopf in die Tiefkühltruhe stecken? Oder im Alkohol ertränken?
Die Eltern in Köln wurden gestern geimpft. Und waren recht froh´ darüber.
Soweit ich das verstanden habe: In allen Ländern, in denen Astra Zeneca im Rahmen einer Notfallzulassung verimpft wird, liegt die Haftung bei dem jeweiligen Land selbst. In der EU wurde der Impfstoff von Astra Zeneca regulär zugelassen, daraus folgt, dass die Haftung beim Hersteller liegt. Ist doch wohl logisch, das der Hersteller sehr gerne in die Notfall-Zulassungs-Länder liefert und zurückhaltender in den Ländern ist, in denen er selbst im Haftungsrisiko steckt. Zumindest in der Einführungsphase. Das Prinzip “Bananensoftware” hat doch längst in allen Branchen Einzug gehalten. “Software reift beim Kunden”. Wie auch Flugzeuge und Autos. Warum nicht auch Impfstoffe?
Und nun rächt sich wohl, das wir fragwürdiges Personal in Organisationen haben, von denen wir vor kurzem nicht mal ahnten, das wir solche Einrichtungen haben. Ständige Impfkommission. Alfred Löfler Institut. Robert Koch Institut. Sicher. Spitzenkräfte in jedem Amt. Sicher. Aber eben keine Führungskräfte. Keine Anführer in der Kriese. Weder in der Politik, noch in den Ämtern oder Instituten.
Bei uns in Elmshorn hat nun ein Unternehmer eine Spendenaktion organisiert, um die Schulen der Stadt mit FFP2 Masken auszurüsten. März/April 2021. Na ja, als steuerzahlender Bürger man hätte ja auch denken können, das die durch uns bezahlten Super-Poser Volker Hatje (Bürgermeister Elmshorn) oder Heiner Gark (Gesundheitsminister Schleswig Holstein) nach einem Jahr der Pandemie so was auf die Rolle gebracht hätten. Haben sie nicht. Keine Masken, keine Tests.
Aber nein.
Es ist zum verzweifeln. Das Problem ist nicht der Föderalismus. Das Problem sind hochbezahlte NATO (No Action, Talk Only) Vertreter auf allen Ebenen und die wild entfachte Regelungswut der deutschen Beamten und der in den Behörden Angestellten. Was für ein Spielfeld! Da, wo die großen Leitplanken fehlen, kann man im kleinen völlig hirnrissige Regeln in die Welt setzen. Sicher nach Bestem Wissen und Gewissen. Das mag aber durchaus beschränkt sein.
Es war und ist super einfach:
Kontakte reduzieren und jeden Kontakt nachverfolgbar machen.
Ganz einfach. Je weniger man nachverfolgen kann, um so weniger Kontakte kann man zulassen.
Seit einem Jahr versuchen die Gesundheitsämter, Infektionsketten nachzuverfolgen. Personal war das Problem. Hier und da halfen und helfen Leiharbeiter der Bundeswehr. Doch am Ende sind die Gesundheitsämter nach wie vor mit der Aufgabe überfordert. Nach einem Jahr nicht Herr der Lage.
Und wer hat eigentlich erwartet, das Ursula von der Leyen in Brüssel mehr Glück und Erfolg in der Amtsführung haben würde, als zuvor im Verteidigungsministerium in Berlin? Selbstverständlich wurde der Impfstoffeinkauf der Europäischen Union völlig versaubeutelt! Wie kann man da bloß folgenlos im Amt bleiben?
Merkwürdige Zeiten.
Und sie werden noch merkwürdiger werden. Eine der wirklich führenden Industrienationen der Welt wird im Herbst durch die Neuwahl des Bundestages womöglich im völligem Dilettantismus versinken.
Bisher war es doch wohl so, das Kanzlerkandidaten zuvor wenigstens eine Zeit lang als Ministerpräsident unterwegs waren. Das hatte sich mit Frau Merkel schon erledigt, aber über die Jahre hat sie wohl die notwendige Führungserfahrung aufgebaut. Konnte ja auch lange vom Schrödererfolg zehren. In jedem Fall ist ihr Weg aber nicht vergleichbar mit der Erfahrung der Herren Schröder oder Kohl. Oder Schmidt.
Schon klar. Alle werden mit ihren Aufgaben wachsen. Aber das kostet Zeit. Zeit, die wir diesmal wirklich nicht haben.
Logisch wäre, das Frau Merkel für zwei Jahre verlängert. Genauso wie man das Schuljahr 2020 einfach vergisst und alle Schüler in die Ehrenrunde schickt.
Merkwürdige Zeiten.
Was gäbe ich dafür, wieder reisen zu dürfen!
Dieses ganze klein, klein, diese ganze irrwitzige Nachrichtenlandschaft hinter sich lassend und die freie Welt erkunden.
MS ASKANIA im Mittelmeer und sehr wenig Decksladung.
Als ich noch als echter Matrose auf einem Handelsschiff zur See fuhr. MS ASKANIA hieß der Dampfer. Containerzubringer im Mittelmeer. Keine Ahnung, wie viel Container wir offiziell laden durften, aber vielleicht so 200 oder 300? Zwei Lagen unter Deck im Laderaum. Auf Deck war alles für weitere zwei Lagen ausgelegt.
MS ASKANIA in einem Hafen Nordafrikas mit vier Lagen Container an Deck.
Aber einmal, da ist was passiert:
In irgendeinem Hafen Nordafrikas hatten wir auf einmal vier Lagen an Deck. Leere Container zwar, aber nur da, wo es wegen der beiden Deckskräne funktionierte, vier Lagen Container übereinander zu stapeln. Na ja, und dann hat halt der Wüstenwind gepustet und zunächst kamen wir gar nicht von der Pier weg, dann traute sich der Kapitän nicht ohne Schlepperhilfe durch die verwinkelte Hafeneinfahrt.
Ist ja irgendwie auch logisch, wenn die Segelfläche über Wasser viel größer als die Rumpffläche unter Wasser ist? Und Kielschwerte haben Containerschiffe ja nun auch nicht.
Mit der MS ASKANIA war ich auch zweimal im SUEZ KANAL – ja, tatsächlich: Der führte auch schon damals durch die Wüste.
Containerschiff COLUMBUS AMERICA im Trockendock in den USAContainerschiff COLUMBUS AMERICA im Pazifik
Ein Jahr zuvor auf der größeren COLUMBUS AMERICA als Matrose im letzten Lehrjahr (offiziell “Leichtmatrose”) die Kistenfahrt kennen gelernt. Auch dieser Dampfer war eigentlich dafür ausgelegt, nur zwei Lagen Container an Deck zu fahren. Das lag aber wohl nur an der Größe des Bordkrans den diese Schiffe anfangs (Baujahr 1971) mitführen mussten, weil nicht alle Häfen über Containerbrücken verfügten. Irgendwann hat man dann den Bordkran abgebaut und munter hoch gestapelt.
Postkarte des Containerschiffes COLUMBUS NEW ZEALAND (Schwesterschiff von COLUMBUS AMERICA) (Quelle: Reederei Hamburg-Süd)Containerschiff COLUMBUS AMERICA: Fünf Lagen Container an Deck
Containerschiff COLUMBUS AMERICA: Sechs Lagen Container unter Deck
In meiner Erinnerung gab es aber auf diesem Dampfer kein Segelabenteuer. Nur einen echten Sturm im Golf von Mexiko. Da haben wir dann doch glatt ein paar Container verloren und ein paar gingen kaputt und haben Gasflaschen an Deck verstreut. Zum großen Glück: Leere Gasflaschen!
Containerschiff COLUMBUS AMERICA: Sturm
Containerschiff COLUMBUS AMERICA: Sturm
Hat ordentlich gekracht.
Die COLUMBUS AMERICA fuhr im Liniendienst Ost-Küste USA <-> Australien und Neuseeland. Also immer schön durch den PANAMA KANAL. Und dort ist es ja meistens windgeschützt.
Containerschiff COLUMBUS AMERICA im PANAMA Kanal
Damit man mal die Größenverhältnisse versteht: Der damals große COLUMBUS AMERICA war knapp 200 Meter lang, 30 Meter breit und konnte so an die 1.400 Container mitnehmen. Mann, kam der mir groß vor. Lauf mal auf Nachtwache von achtern nach vorn und wieder zurück auf Feuerrunde! Das ist schon ein echter Fußmarsch.
Containerschiff COLUMBUS AMERICA
Und jetzt kommen so große Pötte wie die EVER GIVEN um die Ecke. Eigentlich “nur” doppelt so lang und doppelt so breit, aber gut die 20-fache (ca. 24.000) Menge an Containern an Bord. Und wenn man die aktuellen Bilder der EVER GIVEN aufmerksam studiert: Im Moment wirklich rappelvoll gestellt. Ob der Ladungsoffizier an Bord da wirklich noch durchblickt?
Blöd nur, das die Containerschiffe nicht in die Richtung segeln, in die man möchte.
Da braucht man doch eher ein richtiges Segelboot. Den Stormvogel zum Beispiel.
Schon gar nicht um Laufsport. Und doch, Mark Kelly ist auch ein Sportler. Läufer. Sogar Langläufer.
Aber nur, wenn er keine Musik macht. Seit gut 40 Jahren haut er bei MARILLION als Keyboarder in die Tasten. In all den Jahren war ihm der Sport als Ausgleich offenbar genug. Doch im vergangenen Jahr hat er die scheinbar länger gehegte Idee eines Soloprojekts in die Tat umgesetzt. Und so entwickelt sich MARILLION wie GENESIS. Langsam aber sicher starten alle ihre Soloprojekte, das Mutterschiff segelt noch eine Zeit weiter, doch wehe wenn einer der Solotänzer richtig Erfolg abseits des Mutterschiffes damit hat.
Mark Kelly (Marillion, Royal Albert Hall)
Das kann man so sehen, muss man aber nicht.
Denn die Soloprojekte der drei verbliebenen GENESIS Musiker Phil Collins, Tony Banks und Mike Rutherford sind eine musikalische Bereicherung sondergleichen und das das Mutterschiff GENESIS nicht weiter kommt, kann man daher verschmerzen. Erst recht, wenn man die musikalischen Werke von Peter Gabriel und Steve Hacket dazu zählt. Fünf Weltklassemusiker in einer Band können wohl nicht existieren.
Mark Kelly (Marillion, Royal Albert Hall)
Nun, bei MARILLLION ist es sicher noch nicht so weit, obwohl alle bis auf den Schlagzeuger Ian Mosley nun auch Soloprojekte am Start haben. Der Sänger Steve Hogarth wird wegen seiner Soloprojekte wohl nicht so verrückt sein, MARILLION den Rücken zu kehren. Beim Gitarristen Steve Rothery könnte es wohl schon gefährlicher werden. Ob er standhaft wäre, wenn sich eine Supergroup formieren würde? Richtig problematisch ist es beim unscheinbaren Pete Trewavas. Mit EDION´S CHILDREN und TRANSATLANIC zupft er gleich in zwei weiteren Bands sein Bass – TRANSATLANTIC ist schon recht erfolgreich.
Nun also auch noch Mark Kelly. Das gute daran ist ja, das man mehr neue Musik bekommen kann. Denn wie bei den Musikern von GENESIS ist es auch bei den Künstlern von MARILLION nicht so, das sich die Soloprojekte alle ähnlich anhören. Das sind durchaus eigenständige Werke und ich freue mich über diese wachsende Vielfalt.
Mark Kelly (Marillion, Royal Albert Hall)
Das Debütalbum “Mark Kelly´s Marathon” wurde im letzten Jahr in Peter Gabriels Real World Studios unter Coronabedingungen eingespielt. Wie auch schon eine MARILLION Platte und “The Ghosts of Pripyat” von Steve Rothery. Peter Gabriel sollte mal besser auf sein Studio aufpassen – nicht das es einfach von den MARILLION Leuten besetzt wird?
Mit gut 45 Minuten ist das Album kurz. Dadurch, das die einzelnen Tracks auch noch sehr kurzweilig rüber kommen, ist es schlicht und ergreifend zu kurz. Bereits nach einem Monat des täglichen hörens verlange ich nach Nachschlag! Legt man den Maßstab der anderen Marillos an, kann das aber noch vier oder fünf Jahre dauern…
Die CD gibt es in einer Version mit einer zusätzlicher DVD zu kaufen. Darauf findet man eine einfache Aufzeichnung der Aufnahmesession in den Real World Studios und ein paar erhellende Interviews aller beteiligten Musiker.
Wie so oft: Gibt es im bestehenden Musikerumfeld einen absoluten Übervater, wird dieser in eigenen Soloprojekten durch mindestens zwei Musiker vom gleichen Fach ersetzt. Als Beispiel möchte ich die Auftritte von Roger Waters Pink Floyd nennen, bei denen er seinen Ex-Kumpel David Gilmour mit mindestens zwei Gitarristen ersetzt. Oder das letzte Studioalbum von GENESIS (“Calling All Stations“), auf dem Phil Collins durch zwei wahnsinnig junge und extrem talentierte Schlagzeuger sowie einem Sänger ersetzt wurde.
Mark Kelly (Marillion, Royal Albert Hall)
So auch bei Mark Kellys Marathon: Die Gitarre wird von John Cordy und Pete Woody Wood gespielt. Erster ist recht jung und sehr flink mit den Fingern, Pete Wood ein besonnener, echter Routinier. Zusammen eine sehr gelungene Besetzung mit ihrem eigenen Stil. Das Synchronspiel von zwei Elektrogitarren kommt offenbar wieder in Mode.
Eine echte Wucht ist Oliver M Smith als Sänger. Ebenfalls deutlich jünger als Mark Kelly, mit einer wahnsinnig guten Stimme. Mit zunehmenden Alter wird sie vermutlich noch besser werden? Eigentlich hat Mark Kelly wohl jemanden gesucht, der sich wie Peter Gabriel anhören sollte, ich finde Oliver M Smith hört sich eher wie der junge Tony Hadley von SPANDAU BALLET. Passt super zur Musik. Volumen, klar, charmant.
Am Schlagzeug werkelt Henry Rogers ebenso unscheinbar wie alle anderen Schlagzeuger (mit Ausnahme von von Phil Collins) – sorgt aber für jede Menge Druck.
Dann gibt es da noch den jungen Bassisten Conal Kelly. Nicht der Sohn sondern der Neffe.
Und so schafft Mark Kelly etwas, was einen schon länger umtreibt: Wie schafft man es als Pop/Rock Musiker, das die eigene Musik weiter lebt wenn man selbst in die schwarze Kiste springen musste? Von den sechs MARATHON Musikern sind vier deutlich unter 40 Jahren. Das ist clever und hilft bestimmt dabei, die Musik jung und frisch zu halten. Und am Leben.
Sehr gelungen ist auch der Umstand, das Mark Kelly keine Keyboard-Soloorgien veranstaltet, sondern wie bei MARILLION wahrnehmbarer Teil des Ganzen ist. Na ja, auf dem Intro zu “Twenty Fifty One” (“Search”) vielleicht nicht – ist aber kurz und klasse und somit wohl erlaubt 😉 Später im gleichen Stück (“Trail Of Tears”) muss ich immer kurz grinsen, wenn Mark sich wie Tony Banks und John sich wie Daryl Stuermer (beide GENESIS) anhöhren. Vermutlich als Ovation gemeint?
Das Stück “Puppets” ist mein derzeitiger Ohrwurm. Locker, flockig und voller überspringender Spielfreude. Wenn man den auf Endloswiederholung stellt, merkt die lebenslange Begleitung erst nach Stunden, das es immer das gleiche Lied ist 😉
Also denn. Was zu dieser tollen neuen Platte gesagt werden musste ist nun gesagt.
Mark Kelly (Marillion, Royal Albert Hall)
Ich würde mich sehr freuen, wenn bei den vielen Soloprojekten die neue MARILLION Platte (Arbeitstitel “The Light At The End Of The Tunnel“) nicht leiden muss und das vor allem genug gute Ideen dafür übrig bleiben. Obwohl, bei den Marillos habe ich eigentlich keine Angst um Einfallslosigkeit.
Eher bedrückt mich die Situation bei GENESIS. Seit 24 Jahren (!) keine neue Platte mehr veröffentlicht. Das ist schade, sehr sehr schade.
Doch warum trübsal blasen?
Für den Moment habe ich ja MARK KELLYS MARATHON und demnächst landet auch die neue Scheibe von TRANSATLANTIC in meinen Ohren.
Klar. Einige mögen sie schon fast vergessen haben. Heidi und ich beinahe auch!
Doch vor einigen Wochen, die Coronalangeweile auf einem der vielen neuen Höhepunkte, fragt Heidi unvermittelt: Was ist eigentlich aus Trudi geworden?
Die Bespannung ist auf See immer draußen – und wird spröde, bis sie wie Pergamentpapier reißt. Eine Reservebespannung dabei zu haben ist kein Luxus.
Echt gute Frage. Nach dem Ende unserer langen Reise, Mitte 2016 bist Du kurz bevor der STORMVOGEL zur Beauty Farm geschickt wurde, einfach abgemustert. Nach über 20.000 Seemeilen einfach sang und klanglos verschwunden.
Das Spatenruder einer Hydrovane. Wird einfach auf die Ruderachse von unten gesteckt und mit einem Splint gesichert. Das Teil schwimmt und braucht Antifouling.
Mal überlegen. Wo könntest Du wohl stecken?
An Bord des STORMVOGELS kannst Du ja nicht mehr sein. Da hätten wir Dich ja zum Beispiel im letzten Jahr auf der Ostsee sehen müssen. Auf der Werft wirst Du ja wohl auch nicht mehr herum lungern. So groß wie Du bist, hättest Du ja wohl auffallen müssen. Außerdem ist es dort kalt, nass und hier und da strolchen finstere Hafengestalten herum.
Die alte untere Halterung der Hydrovane. Zu großer Hebel auf zu kleiner Fläche. Hat nur bis fast nach Neuseeland gehalten.
Kein guter Ort für Dich, Trudi!
Nun, vielleicht bist Du ja auch still und heimlich in unsere Garage gezogen? Auf unserer ganzen Reise warst Du immer klaglos anspruchslos. Kein Wort von Dir. Täglich im Dienst. Alleine. Draußen, bei Wind und Wetter. Aber wir haben Dir wirklich auch lange Ruhephasen erlaubt. Das musste sein. Das hattest Du Dir verdient! Dennoch warst Du auch in dieser Zeit immer an Deck und unser weithin sichtbares tapferes drittes Crewmitglied.
Die neue untere Halterung: Massiver Aluminiumrahmen als Spiegelverlängerung.
Anfangs passten wir noch nicht wirklich zusammen. Wie so häufig: Wir kannten uns schlicht noch nicht. Als wir dann heraus fanden, das Du, obwohl schon seit Monaten an Bord, keinen richtigen Namen hattest, haben wir Dich feierlich auf den schönen Namen Trudi getauft. Abgleitet von “Über den Kurs trudeln”. Oder so.
Nach etwas suchen finden wir Dich tatsächlich in einem Hochbett in der Garage. Hast Dich einfach schön nach oben in eine Ecke verkrümelt, Dich lang gemacht und die lange Reise entspannt hinter Dir gelassen. Hätten wir uns ja auch denken können.
Die Hydrovane in Aktion. Unter Segeln immer gut zu gebrauchen.
Doch ach, Trudi! Wie siehst Du bloß aus? Verwahrlost ist wohl noch der schmeichelhafteste Ausdruck. Deinem messerscharf geschnittenen Beinchen haftet noch das Salz der Ozeane an, Deinem filegranen Körperbau sieht man Sonne, Wind und Meere der vergangenen Jahre auf dem ersten Blick an.
Fast schon mitleidserregend! Fast schon traurig!
Ach Trudi, was machen wir bloß mit Dir so traurig aussehendem Geschöpf?
Du warst uns an Bord immer so treu, so hilfreich, so unverzichtbar!
Es ist wohl an der Zeit, Dir etwas zurück zu geben. Tatenlose Liebe hast Du ja wohl durch uns genug erfahren, aber wie wäre es jetzt zur Abwechselung mal mit etwas tatkräftiger Pflege?
Die untere Halterung der Hydrovane ohne den Aluminiumrahmen vor der Schönheitskur.
Waschen, legen, fönen?
Gerne, unsere liebste Trudi. Gerne verbringen wir auch an Land, in diesen wahrlich bescheuerten Coronazeiten, in unserer Garage viel Zeit mit Dir und helfen Dir zurück zu altem Glanz. Zu alter Strahlkraft. Zu dem wohl längst vergangenem Selbstbewusstsein, jederzeit unseren stolzen STORMVOGEL wieder über die Weltmeere steuern zu können.
Die obere Halterung der Hydrovane ohne die Teak-Unterlage vor der Schönheitskur.
Alles hat seine Zeit.
Trudi, jetzt bist Du dran!
Deine dich liebenden Mitsegler Heidi und Peter.
P.S.1: Kurzgeschichte So eine Windsteuerung ist ja eine tolle Sache. Steuert auf offener See zuverlässig den Dampfer und frisst dabei kein Brot. Ein wenig Liebe, manchmal etwas WD40 und das wars. In Deutschland ist wohl der WINDPILOT von Peter Förthmann aus Hamburg recht bekannt. Unsere HYDROVANE stammt ursprünglich aus England, ist aber nach Kanada umgezogen. Auf unserer langen Reise haben wir die HYROVANE auf den Namen TRUDI getauft. Seit dem sind wir beste Freunde.
Geborgene Hydrovane im Südpazifik. Ist die Farbe des Wassers nicht Atemberaubend?
Nur einmal, auf dem Weg von TONGA nach NEUSEELAND gab es ein größeres Malheur: Zwei Schraubbolzen der unteren Halterung sind auf See unter Belastung abgescheert und wir mussten das gefühlt 100 KG schwere Teil auf See bergen. In Neuseeland haben wir dann die untere Halterung durch eine kleine Aluminiumkonstruktion so geändert, das die Kräfte auf einer größeren Fläche übertragen werden. Seit dem keine Probleme mehr damit gehabt.
Im Paradies demontiert.
P.S.2: Gesagt, getan: Erst mal alle Beschläge der Haltertung komplett demontiert. Dabei zwei Dinge fest gestellt: Ganz schön mitgenommen die Teile! Also bürsten und malen. Einige Schrauben der Halterungen sind verzogen – unglaublich, welche Kräfte da wirken.
Halterung, Schrauben und Rumpfmontageteile unserer Hydrovane, genannt TrudiVerbogene Schrauben/Bolzen der jetzt erst (2021) demontierten Halterungen. Definitv ein Wartungspunkt, den man wohl besser alle zwei Jahre durchführen sollte!
Alle Edelstahlteile gereinigt und poliert. Das untere Gleitlager (weiße Hülse) erneuert. Ebenso im Getriebe die Kunststoffhülse des Mittelfingers. Die beiden massiven Edelstahlbolzen haben auf der inneren Laufseite kleine Abnutzungserscheinungen – kann man aber einfach drehen und damit wieder eine schiere Laufflächen erreichen.
Unteres Gleitlager (als Einschlaghülse in weiß) und Splint, mit dem das Ruderblatt auf der Achse fixiert wird.Getriebe der Hydrovane. Hier wird die Bewegung der roten Windfahne auf die Ruderachse umgesetzt.. Die Lauffläche ist innen, man erkennt ein paar Macken.Durch drehen der Edelstahlbolzen wandern die Macken nach außen. Die Kunststoffhülse des Mittelfingers auf Verdacht erneuert. Trudis Herz: die Mechanik der Hydrovane. Rechts ist die Windfahne montiert. Durch deren Kippbewegung wird eine Achse Auf-und-Nieder bewegt und im Getriebe in eine Drehbwegung für die Ruderachse umgesetzt.
Eine neue Bespannung für die Windfahne und schicke Persenninge für die Fahne und die Mechanik.
Nun ist sie wieder hübsch und geschmeidig, unsere liebe Trudi. Bereit für neue Taten!
Komplette Länge – ganz schön, hoch gewachsen diese Trudi Hydrovane.
Ich wollte keinen weiteren Beitrag zu meinem liebsten aller Blechaffen schreiben…
…muss ich aber. Sozusagen als emotionalen Befreiungsversuch und sicher auch ein wenig Selbstbeweihräucherung.
Die beim letzten male angesprochene Geschichte mit der Verbesserung der Wärmeabführung von der CPU (genannt “Thermal repaste”) habe ich mittlerweile generalstabsmäßig vorgeplant durchgeführt. Alle Teile (Wärmeleitpaste, Reinigungsalkohol, Tupfer, Thermal Pad und Kupferplatte) hatte ich gemäß dem anleitenden Youtubevideo im Vorfeld beschafft und bin dann beherzt zur Tat geschritten.
Alle Utensilien zusammen…
Ganz schön aufregend!
Aber mit Ruhe und Geduld sehr gut machbar. Das teuerste an der ganzen Sache war die im Video verlangte Kupferplatte – und ausgerechnet die konnte ich gar nicht verbauen, denn bei meinem treuen Rechenknecht ist bereits eine Kupferplatte fest mit dem Heatpipes verlötet. Eine weitere kann nicht sinnvoll sein.
Mitte CPU, rechts etwas oberhalb die GPU und links, noch höher der Chipsatz. Alles muss gekühlt werden…Die Heatpipe mit den drei Wärmeabnehmern (von oben nach unten: Chipsatz, CPU, GPU) und dem Kühlkörper (ganz unten) sowie alte Bröselplaste
Nun denn. Paste auf die CPU, das Thermal Pad zugeschnitten und auf das Chipset und die GPU geklebt, auch da Wärmeleitpaste drauf und die Heatpipe wieder montiert. Gehäuseboden angeschraubt, Test. Läuft super und gefühlt wird der Rechner auch nicht mehr so schnell heiß.
Neue Wärmeleitpaste auf CPU, Thermal Pad und Wärmeleitpaste auf GPU und Chipsatz
Wie schön. Operation geglückt. Held des Tages.
Könnte man meinen.
Denn am gleichen Tag, nur etwas später begann ein wahrhaft kleines Computerdrama.
Nach der geglückten Operation natürlich einen beobachteten Probelauf gemacht. HWINFO als Informations- und PRIME95 als Stressquelle. Alles wunderbar. Doch irgendwann stutze ich bei einem der vielen angezeigten Werte und fragte mich, wieso eigentlich trotz Superstress durch PRIME95 die CPU nie den vollen Takt von 2,8 GHz erreicht? Hängt wie angenagelt bei 2,18 GHz fest.
Messfehler? Anzeigefehler?
Nun, der normale WINDOWS 10 Taskmanager zeigt genau den gleichen Wert an. 2,18 GHz, 79% CPU Last obwohl es 100% und 2,8 GHz sein sollten.
Schlechtes Beispiel: Wenn “Geschwindigkeit” dauerhaft und deutlich unter “Basisgeschwindigkeit” bleibt, stimmt was nicht
Was soll denn das? Klarer Fall von Fahren mit angezogener Handbremse!
So dasitzend und auf die Zahlen starrend sinniere ich noch, das ich eigentlich seit dem Upgrade von WINDOWS 7 auf WINDOWS 10 denke, das die Kiste etwas langsamer geworden ist. Hatte ich aber (unterbewusst) wohl immer auf WIN 10 geschoben. Kennt man ja. Neue Software macht alte Rechner noch älter. Und langsamer.
Nur, diese 2,18 GHz CPU Taktrate (Geschwindigkeit, CPU Clock) geht ja wohl gar nicht. Wenn Software Leistung anfordert, muss sie kommen und die vollen 2,8 GHz müssen gefälligst geliefert werden. Dafür ist die ganze Technik schließlich da.
Die fragende Saat war somit gesät:
Wer oder was ist hier die Handbremse?
Wenn man das Thema googelt, ahnt man schon, das so was recht häufig vorkommt und das es vor allem keine Universallösung gibt. Ganz skurrile Lösungen (“Löse Schraube C vom unteren Gehäuse” oder “Kaufe neues Netzteil“) gesellen sich zu allgemeinen Vorschlägen für die WINDOWS Stromspareinstellungen oder halbgaren BIOS Einstellungsvorschlägen.
Kann man völlig ohne Gefahr mal rumspielen: Einfach mal z.B. bei Netzbetrieb auf 50% setzten und sehen, wie lahm so eine Kiste werden kann…
Nun, die Wahrheit ist: Ich habe in den vergangene Tagen locker 30 Stunden mit diesem Problem gekämpft und (Stand heute) gewonnen. Wurde wirklich Zeit. Das Teil stand kurz vor Entsorgung via eBAY Auktion! Strafe muss sein!
Zunächst war ich auch auf der WINDOWS Betriebssystemebene unterwegs, dann runter auf die Treiber. Aber das schien mir alles nachvollziehbar und auch OK. Mit den beiden INTEL Tools (Intel Extreme Tuning Utility,Intel Processor Diagnostic Tool) zwar keine Problemlösung erreicht, aber die Bestätigung, das alles technisch OK sei und die CPU auch 2,8 GHz takten könne.
Macht sie aber nicht. Doch wer oder was bremst?
Mit THROTTLESTOP sicher gestellt, das die CPU auf einmal nicht wegen Wärmeentwicklung herunter geregelt wird. Hätte sowieso nicht gepasst, denn auch bei kaltem Rechner war die Handbremse direkt bei Systemstart aktiv.
Also eine Ebene tiefer.
Ins BIOS. Mehr im Vorbeigehen als im vollen Bewusstsein hatte ich vor ein paar Wochen den Blechaffen auf die aktuellste Version A26 gebracht. Ich weiß gar nicht mehr, ob das WIN 10 Update kurz davor oder kurz danach statt fand?
BIOS. Könnte sein.
Durch einen Hinweis im DELL Forum darauf gestoßen, das dieses A26 vielleicht gar nicht so passend sein könnte. Steht zwar eindeutig auf der DELL Treiberseite für den E6420XFR, wenn man aber das Kleingedruckte liest, stellt man fest, das dort namentlich nur die Brüder E6420 und E6420ATG erwähnt werden.
Im BIOS: Intel C Step
Vermutlich ist es bei keinem anderen Computerhersteller einfacher, dem BIOS eine neue/andere Version zu verpassen. Also von der gleichen Seite die letzte BIOS Version in der der E6420XFR tatsächlich erwähnt wird (A24) herunter geladen und installiert.
Ergebnis: Die Handbremse ist weg! 2,8 GHz bei Stress, ganz wie es sein soll. Klasse. Gut gemacht. Der neue Tag war bereits nach wenigen Stunden gerettet.
Heiter weiter…
Doch anmaßend wie ich nun mal bin, Tags darauf, so dachte ich mir, reproduziere ich das mal und schreibe die Lösung ins DELL Forum damit nicht andere auch in diese BIOS Update Falle stolpern und DELL vielleicht diesen Treiber da raus nimmt?
“NEVER TOUCH A RUNNING SYSTEM”
Ja, ja. Ich kenn’ doch die Lösung. Kein Problem! Alles unter Kontrolle.
Also von A24 auf A26 geändert. Sehr schön: Handbremse ist wieder da!
Jetzt der also der finale Beweis: Von A26 runter auf A24 und SCHEIßE: Die Handbremse ist immer noch da! So ein Mist! Und nun?
Ach ja, beim ersten mal hatte ich noch in A26 ein BIOS Reset gemacht, um die Handbremse los zu werden.
Erneut von A24 auf A26. BIOS Reset in A26. Jedes mal Reboot und erhöhter Pulsschlag, ob ich wohl alles BIOS Einstellungen richtig vorgenommen habe?
Im BIOS: Bloß keine Einstellung vergessen
Dann wieder zurück auf A24. Handbremse immer noch da. 2,18 GHz. Nicht ein Takt mehr.
So eine Mist. Und alles nur, weil ich auch öffentlich glänzen wollte? Kann ja wohl nicht wahr sein!
Gestern dann ein Gewaltmarsch durch die verschiedenen BIOS Versionen.
Runter auf A18 und von da aus Schrittweise auf A21 – immer mit BIOS Reset, keine Chance. Die 2,18 GHz sind angenagelt.
Am Abend dann der ernsthafte Gedanke, sich doch von dem alten Teil zu trennen und auf einen neuen umzusteigen. Kein Computer dieser Welt darf so viel Liebe verlangen!
In der Nacht im Tiefschlaf das Problem verarbeitet.
Ein wenig komisch läuft das BIOS Update ja schon.
Bei A26 und A24 bestand der eigentliche Update Prozess aus vier Schritten:
1) Update System Bios 2) Sending Intel Management Engine FW Update 3) Waiting Intel ME Firmware to complete 4) Update EC Bios
Bei den älteren Versionen fehlten die Schritte (2) und (3).
Warum? Und was passiert wohl bei einem Downgrade? Bleiben die eingespielten Informationen von (2) und (3) erhalten oder werden die gelöscht? Keine Ahnung.
Und wie ist das überhaupt mit dem BIOS Reset. Eigentlich heißt die Funktion ja nicht Reset, sondern “Load Default” – damit wird das BIOS auf die jeweiligen Auslieferungswerte zurück gesetzt. Aber nutürlich wohl nur die Werte, die die jeweilige BIOS Version auch kennt. Denke ich.
Was, wenn durch A24 oder A26 etwas ins BIOS geladen wurde, was durch die anderen Versionen nicht gelöscht wird?
Also mal wieder ganz ans eingemachte. Jeder Rechner hat eine Mini-Batterie, mit der der Speicher (CMOS), der die BIOS Einstellungen aufnimmt, betrieben wird. Doch wo steckt diese CMOS Batterie bei meinem Ziegelstein? Wieder einmal bin ich von DELL begeistert: Das umfangreiche Handbuch beschreibt genau die Position und die Schritte, wie man an das Teil heran kommt. Hatte ich mir noch nie angesehen. Eine Schande, diese Ignoranz.
Die Kiste wieder auseinander gebaut, den Batteriestecker von der Platine abgezogen, etwas gewartet, wieder eingesteckt und los gehts…
CMOS Batterie (Schwarzes rundes Teil mit gauem Aufkleber) und Stecker auf der Platine (gleich dem dem WLAN Modul)
…doch schon beim booten wird klar, das ich keinen Erfolg hatte. Denn der Rechner fährt direkt WINDOWS 10 hoch. Wären alle BIOS Einstellungen gelöscht worden, hätte er das nicht gekonnt. Klar, der Stecker vom Netzteil war gezogen, aber das Akku steckte noch im Schacht. Ist das Teil so clever und bekommt auch darüber Strom, damit die kleine Batterie entlastet wird?
Könnte sein. Also noch mal.
Diesmal wirklich vollständig vom Strom getrennt (Netz, Akku, CMOS Batterie) und noch länger (ca. 30 Minuten) so liegen lassen.
Alles wieder angesteckt und wie erwartet (besser “innig gehofft”!) scheitert der Start von WINDOWS 10, weil das BIOS die Bootpartition nicht finden kann. Im BIOS den SATA Mode auf AHCI umgestellt, UEFI und Bootpartition verdrahtet und neu gestartet.
Gewonnen!
Die Handbremse ist weg!
Volle Leistung!
Ach ist das schön.
Also eigentlich müsste man (ich!) diese Nummer ja noch mal reproduzieren…
P.S.1: Theorie “Netzteil” Es gibt tatsächlich “Experten”, die behaupten, das dieses Problem gerne mal bei DELL Rechnern auftritt, bei denen das Netzteil oder der Stecker, der in den Rechner kommt, defekt sei. Denn ein DELL Rechner “kommuniziere” mit dem Netzteil über den mittleren Pin. Die Theorie: Wenn das Netzteil ein Problem hat oder nicht original ist, drosselt der Rechner seine Leistung. Kann sein, kann auch nicht sein. Fakt ist, das der Rechner erkennt, wie viel Watt das Netzteil hat. Wenn nicht genug Saft da ist, wird das Akku nicht geladen. Macht ja auch Sinn. Doch wenn der Rechner im Akkubetrieb ist und über den Windows Energiesparplan volle CPU Leistung bringen soll, muss er die gewünschte Leistung auch über Akku liefern können. Das hat mit dem Netzteil wohl nichts bis gar nichts zu tun. Und doch: In meiner Not war ich kurz davor, ein neues Originalnetzteil zu kaufen und diesen Strohhalm zu ergreifen….
P.S.2: Theorie “Schraube” Der Hinweis bezog sich zwar auf einen anderen Rechner, klingt aber so abenteuerlich, das ich das nicht zu glauben vermag.
P.S.3: Theorie “CPU defekt” Na ja, wenn die eine Macke hätte, dann würde dieses höchst komplexe Teil wohl eher gar nicht laufen und nicht mit angezogener Handbremse.
Im BIOS: Intel Speed Step
P.S.4: Theorie “BIOS Einstellungen falsch” Wird auch gerne angeführt. Doch “INTEL Speed Step” und “C Steps” sind eher Techniken, um die CPU zu drosseln, wenn sie nichts / wenig zu tun hat. Dadurch spart man Energie und erzeugt entsprechend weniger Abwärme. Denn das ist ja absolut geniale an den Computer genannten Teilen: Wenn die nix zu tun haben, rasen sie ungezügelt einfach auf Vollgas. Könnte ja was kommen…Den Wikipedia Artikel dazu sollte man lesen, wenn man auf dieser Fährte unterwegs ist.
P.S.5: Reproduzierbarkeit Immer dann, wenn Software bei gleichen Voraussetzungen beim zweiten mal zu anderen Ergebnissen kommt, wird es schnell mal fatal. Wieso die Handbremse beim ersten Downgrade verschwunden war bleibt mir ein Rätsel. Aber das werde ich nicht lösen. Es gibt zwar nichts anderes zu tun, aber jetzt ist wirklich genug mit Rechnerbasteln!
Bedingt durch die ganzen Reise-Bilder und Videos wird der Speicherbedarf über die Jahre immer größer. Anfangs kein Problem. Wir löschen Schrott konsequent, aber dann fängt man ja an sich mit externen Festplatten zu behelfen, auf die die “alten” Reisen abgelegt werden. Damit bei einem Defekt oder Verlust einer solchen externen Festplatte kein echter Schaden entsteht, haben wir mittlerweile drei externe Festplattensets. Ein aktuelles, das immer im Gebrauch ist, im Schrank eine Sicherung davon, die mindestens einmal im Monat aktualisiert wird und an einem externen Ort eine Jahressicherung. Nun ja, jedes Set hat mittlerweile drei 4-5 TB Festplatten. Was für ein Wahnsinn. Privat. Es ist eine Geschichte für sich, wie man bisher solche Datenberge mit USB2 bewegen musste…
Koffer mit einem Satz externer Festplatten…und Zettel, auf dem steht, was sein soll 😉
…das Problem dabei ist aber: Auf unserem “Hauptnotebook” sind längst nicht mehr alle Bilder und Videos. Wenn man also unterwegs ist, muss man schön die externen Festplatten mitnehmen und gut darauf Acht geben. Wenn man dann mit einigen Bildern oder Videos arbeiten will, muss man jedes mal zunächst ein ausreichend freies Stück Festplatte auf den Notebook finden und den gewünschten Auszug darauf kopieren.
Das nervt, dauert und ist einfach doof.
So sieht ein Vermögen in 8 TB aus…
Also muss eine (viel) größere Festplatte für das Notebook her. Die stand schon länger auf dem Wunschzettel. Eine 8 TB SSD sollte es sein – sehr, sehr, sehr teuer! Also erst mal gewartet bis der Preis fällt und auf dem Weg dahin mit einer eigentlich zu kleinen normalen 4 TB Festplatte leben wollen. Dabei gelernt, das bei den herkömmlichen 2,5 Zoll Festplatten doch tatsächlich eine Reihe von unterschiedlichen Bauhöhen existieren und die frisch gekaufte (natürlich) nicht in das Notebook passt. Zu Dick. Tolle Wurst. Wieder eine neue externe Festplatte im Koffer und im Rechner weiterhin nur 2 TB für Daten.
9,5mm für 8 TB
Nun, die Preise sind gepurzelt und nun haben wir (endlich!) eine SAMSUNG 870 QVO 8 TB SSD. Wahnsinn, wie klein (dünn!) das Teil ist. Absurd hingegen ist die Bezeichnung 8 TB, denn es sind maximal 7,2 TB. Dieser ewige Etikettenschwindel im Marketing bei den Festplattengrößen wird natürlich immer absurder, je größer die Festplatten werden. Seagate erklärt das hier wunderschön blumig 😉
Immerhin kommt Bewegung in die Größenangabe. Denn man liest nun öfters mal von den ehrlicheren Tebibyte (TiB) statt von Terrabyte (TB).
Nun, der Plan:
Nur noch eine Festplatte im Rechner. 512 GB fürs System WINDOWS 10 und der herrlich riesige Rest für Daten bis der Arzt kommt!
Dazu das Betriebssystem von der alten SAMSUNG 1 TB SSD Systemplatte über die vorhandene ICY BOX ohne Rechner geklont. Geht auch anders, zum Beispiel mit der kostenlosen SAMSUNG Data Migration Software. Aber auch das ist immer ein kleines Abenteuer für sich und die Zielfestplatte muss natürlich von SAMSUNG sein.
Nun kommt es aber:
Weder mit WINDOWS, noch mit SAMSUNG Bordmitteln kann man so eine 8 TB SSD einfach so in den Systembetrieb nehmen. Denn in der Regel ist ein MBR (Master Boot Record) am Anfang der Festplatte, der die logische Verbindung zwischen Hardware und dem zu startenden Betriebssystem herstellt. MBR gab es glaube ich schon immer, ist entsprechend alt, kann nur Festplatten bis 2 TB und vor allem nur vier Partitionen. Hätte man (ich!) wissen können, aber wer denkt denn an so einen Kram, wenn er von den unendlichen Weiten einer riesigen Festplatte träumt?
Wie toll:
WINDOWS zeigt in der Datenträgerverwaltung (ehemals FDISK) fein die 8 TB an, man kann aber nur 2 TB davon bearbeiten. Nicht den Funken eines Hinweises auf das MBR Problem(chen). Muss man halt googeln und dann irgendwie darauf kommen.
Die Lösung:
Natürlich die Festplatte einfach auf das neuere GPT (GUID Partition Table) umstellen. Dieses “Partitionsverzeichnis” kann 9,8 Millionen (!!!) TB und mindestens 128 Partitionen. Klar, das man das nicht so einfach umstellen kann, wenn bereits Daten auf der Festplatte sind. Also müsste man wohl eine neue 8 TB SSD als GPT initialisieren und dann das Betriebssystem installieren (geht) oder darauf clonen (geht nicht). Beim Clone wird eine 1:1 Kopie des Festplatteninhalts hergestellt, also vermutlich wieder mit dem alten MBR.
Wie schön:
Das es kostenpflichtige Software wie zum Beispiel den EaseUS Partition Master gibt! Damit kann man auch Festplatten mit Inhalt von MBR auf GPT umstellen. Kaufen, installieren, laufen lassen…
…tja und dann kommt, was ganz spaßig spannend ist: Mitten in der Umstellung (bei der mehrmals gebootet wird und man ahnt, das dies ein Eingriff am offenen Herzen ist) meint dann der Partition Master: Jetzt bitte im Notebook-BIOS auf den UEFI Mode umstellen…
Hä?
Zitat Peter W. am frühen Morgen des 4. März 2021 in Elmshorn
Eigentlich logisch:
Wenn der Rechner eingeschaltet wird muss das BIOS ja wissen, wo eigentlich das zu startende Betriebssystem rum lungert. Also suchte es bisher stumpf nach einem MBR. Wenn der nicht mehr da ist, weil die Festplatte auf GPT umgestellt wurde, muss das BIOS also wo anders und auch anders suchen. Schwer erstaunt war ich dann, als mein im Jahre 2013 zusammengeschraubter DELL-Ziegelstein das tatsächlich konnte. Hätte ich eher nicht gedacht.
Dell e6420xfr Bios
Keine Ahnung, ob es mit dem neulich durchgeführten BIOS Update auf A26 kam oder ob das tatsächlich schon immer ging? Nun muss man “nur” noch wissen, wo das Betriebssystem liegt, denn der UEFI Mode erlaubt ja mehre Bootpartitionen.
Durch Trial and Error (3 mal!) die richtigen Einstellungen heraus gefunden und schwups, nach ein paar Stunden Aufwand, ein paar mehr erhöhten Pulsschlägen und weniger Geld auf dem Konto läuft dann die neue 8 TB SSD endlich so, wie sie laufen soll.
Merke:
Nichts, rein gar nichts ist so einfach, wie es die Werbung verspricht.
Peter.
P.S.1: Nur für den Fall, das hier Fachleute mitlesen: Ja, ja mein schicker DELL E 6420 XFR ist tatsächlich aus 2013. Rein auf Baujahr und Leistung bezogen mit Sicherheit nicht standesgemäß. Da ist ein i7 der zweiten Generation aus 2011 drin. Tastatur und Monitor schon mal billig via eBay getauscht. Der Ersatzteilmarkt bei eBAY ist groß, günstig und gut! Und obwohl DELL schon lange raus aus jeder Garantieverpflichtung ist, gibt es aktuelle Treiber und BIOS Updates für das Gerät. Kein schlechter Service, finde ich. Für Office und Bildbearbeitung ist das Teil durchaus noch OK, Videoschnitt schon etwas zögerlicher. Daher sollte eigentlich in diesem Jahr ein neuer Blechaffe her, aber neben dem absurd hohen Preis für einen aktuellen rugged Dell 7424 tue ich mich mit dem dort verbauten i7 der achten Generation aus 2018 doch schwer. Intel ist immerhin bereits in der elften Prozessorgeneration und Dell verkauft die meisten Office-Notebooks bereits mit 10 oder 11. Nur eben nicht den Ziegelstein. Der ist wohl bereits alt, wenn man ihn neu kauft. Daher vermutlich auch aktuell ein Wahnsinnsrabatt auf einen ohnehin Wahnsinnsspreis der aber nur dazu führt, das es immer noch ein Wahnsinnspreis bleibt. Und wenn schon Wahnsinn, dann bitte richtig wahnsinnig. Wahnsinnig viel Leistung die wahnsinnig viele Jahre hält.
Also mal wieder warten und sich auf die nächste Migration freuen – dann aber bitte auch mit NVMe M.2 Festplatten 😉
P.S.2: Durch die ganze Aktion bin ich dann per Zufall darauf gestoßen, das es doch eine richtig gute USB3 Lösung für meinen Rechner gibt. Verbaut ist eigentlich nur USB2, aber über den vorhandenen EXPRESS-Card Schacht gab es schon immer die Möglichkeit für eine Notlösung. Drei verschiedene EXPRESS-Karten habe ich in den vergangenen Jahren ausprobiert – alles Käse: Nach ein, zwei Stunden Dauerstress werden die Teile so heiß, das sie aussteigen und man nur noch Datenmüll produziert. Was will man von Bauteilen erwarten, die 10 oder 20 Euro kosten?
USB3 Einsatz für Dell Media Bay
Jetzt bin ich drauf gestoßen, das es von DELL einen Media-Bay Einsatz mit zwei USB3.0 Anschlüssen gibt. Die Media-Bay ist im Dell E 6420 XFR Gehäuse so eine Eierlegende Wollmlichsau: Alternativ kann man ein CD/DVD Laufwerk, eine zweite Festplatte oder ein zweites Akku da rein schieben. Das wusste ich und habe die Media-Bay ja bisher auch für die zweite Festplatte mit den 2 TB gebraucht. Durch die große Platte ist die Media-Bay jetzt leer…über eBay den Einsatz mit den USB3.0 Ports beschafft und auf Anhieb die 4-fache (!) Leistung gegenüber den USB2 Ports erreicht. Klasse Sache, das.
Media Bay Caddy für 2,5″ HDD, max 10mm dick
P.S.3: Und wenn mal einmal anfängt am Computer zu schrauben, nimmt es ja kein Ende. Für kommende Woche habe ich einen echten OP-Termin angesetzt. “Thermal Repaste” wird das Thema sein. Wenn Notebooks so alt werden, werden sie gerne auch mal unter Last immer heißer, als das sie es früher mal waren. Das liegt an einer weißen Wärmeleitpaste, die zwischen den super-heiß werdenden Bauteilen CPU und GPU und den Kühlkörpern ihr Werk verrichten soll. Das Problem: Nach ein paar Jahren wird die Paste hart und leitet die Hitze der elektronischen Bauteile nicht mehr an die Kupferkühler vernünftig weiter. Keine Ahnung, wie das Kühlsystem bei meinem DELL wirklich funktioniert, aber ich befürchte, der elektrische Kühlungslüfter springt nur dann an, wenn die Kupferkühler eine bestimmte Temperatur erreichen – wenn die aber nicht richtig warm (heiß) werden, weil die Hitzeentwicklung der CPU/GPU nicht mehr richtig abgeleitet wird, werden die zu kühlenden Bauteile heiß, richtig heiß – während der Kühlkörper dem Lüfter signalisiert: Alles gut hier. Im Moment helfe ich mir mit dem genialen HWINFO – damit kann man mutwillig die Lüftersteuerung im DELL übernehmen und so die Temperatur auf einem vernünftigen Niveau halten.
Nun denn.
Mehr Computer kommt nicht. Versprochen.
Wollte eigentlich nur über das MBR/GPT Ding schreiben…
