Zur Lage XXXVIV

Seit mehr als 24 Tagen unterwegs und noch kein Lagebericht?

Kann doch nicht sein. Es ist doch ein Boot! Auf einem Boot passiert immer was! Auf einem Boot geht immer (jedenfalls, wenn es in Fahrt ist) was kaputt!

Aha. Wenn das so ist und jetzt ein Lagebericht kommt, dann ist wohl was kaputt!

Na ja, so platt kann man das nicht sagen. Wie immer muss eine jede Wahrheit differenziert dargestellt werden. Und selbst dann kann man ja mittlerweile bezweifeln, ob eine Darstellung der Wahrheit überhaupt der einen, unzweifelhaft richtigen Wahrheit entsprechen kann.

Wahr oder Falsch?

Schon länger, eigentlich schon seit den ersten Seetagen beobachten wir eine kleine, eine sehr kleine Menge von Seewasser in der Maschinenraumbilge. Vielleicht 100 oder 200 Milliliter. Immer fein aufgewischt, immer fein beobachtet. Keine Ursache erkannt, aber gedanklich über die Tage immer mehr auf eine kleine Leckage im Seewasserkreislauf der Maschine eingeschossen. Die Indizien:

  • Im Hafen kein Wasser
  • Wasser immer nach Maschineneinsatz
  • Mehr Meerwasser, wenn die Maschine mehr Last hatte

Da wir ja nun auf unseren dritten Reiseabschnitt gen Norden ins Kattegatt wollten, kamen Skipper und Mannschaft in Rödvig überein, endlich die genaue Ursache finden zu wollen. Schließlich kann aus einem kleinen Leck immer auch ein größeres werden. Man stelle sich einen seewasserführenden Gummischlauch vor, der an der Schlauchschelle altersbedingt eingerissen ist und im Moment nur leicht tropft…bis der Riss sich unter Last auf einmal weiter öffnet und das Seewasser nicht mehr zirkulieren kann. Zwei Probleme würden folgen: Die Maschine würde überhitzten und wir hätten unkontrollierten Wassereinbuch im Maschinenraum.

Nix gut. Unbedingt vermeiden!

Einmal mehr die Maschine inspiziert. Diesmal als einzigen Tagesordnungspunkt. Mit dem großen Schminkspiegel und Taschenlampe alle seewasserführenden Schläuche in aller Ruhe angesehen. Mit der Hand alle Schlauchschellen ertastet. Letzteres unter Aufgabe einer unversehrten Haut an Hand und Unterarm, denn die Schläuche liegen zwar alle gebündelt an der Backbordseite, doch sämtlich unter dem Wärmetauscher und somit schwer zugänglich.

Nichts, gar nichts. Keine Laufspur, kein getrocknetes Salz, keine Spur.

Maschine an, im Leerlauf auf 2.000 Umdrehungen 30 Minuten laufen lassen. Die Nummer mit dem Schminkspiegel wird nun schwieriger, muss man doch höllisch aufpassen, damit nicht in den rotierenden Keilriemen zu geraten.

Nichts, gar nichts.

Kann ja wohl nicht sein!

Maschine aus. So kommen wir nicht weiter. Kontroverse Diskussion zwischen Mannschaft und Skipper. Externe Hilfe während einer Reise war bisher in der Regel nie so richtig erfolgreich. Doch der Skipper, ganz der erfahrene Projektmanager, besteht darauf.

Zuvor aber noch selbst das Schnüffelventil des Schwanenhalses überprüfen. Vielleicht ist da ja was nicht in Ordnung? Auch (mal wieder) nicht so leicht erreichbar, aber der Skipper bekommt es ab, inspiziert das winzige Jokerventil, findet aber bis auf ganz wenig Ablagerungen nichts. Zusammenbauen. Das war also auch wieder nichts.

Also externe Hilfe suchen.

In Rödvig gibt es eine relativ große Werft, nach kurzem herum fragen findet der Skipper den Motorenmann und der kommt, zum Erstaunen des fragenden, sofort mit an Bord des Stormvogels. Der Herr mittleren Alters spricht leider weder Englisch noch Deutsch, wir (bekanntlich) kein Dänisch. Und so untersucht der die Maschine, versucht den Kühlkreislauf nachzuvollziehen und findet – nichts.
Der Skipper möge bitte die Maschine starten. Gute Idee. Nach ein paar Minuten kommt er strahlend aus der Achterkajüte wieder heraus und meint, Maschine aus, er habe das Leck gefunden!

Klasse! Super, Astrein!

Wo, wo bloß?

Er zeigt mir den Schwanenhals und die Schraubverbindung des Schnüffelventils. Alles nass.

Der Skipper schweigt stille. Deprimiert über diese eigene grandiose (nicht)Leistung. Was für eine Niederlage, was für eine Schmach.

Der Mechaniker schraubt das Schnüffelventil richtig zusammen und ist zufrieden über seine Leistung. Der Skipper signalisiert gespielte Zufriedenheit und ist froh´, als der Mechaniker unter Einstreichung eines angemessenen Lohnes für eine Stunde Arbeit das Boot verlässt.
Das Sprachproblem, der Habitus des Mechanikers und der selbst gebaute Fehler lassen den Skipper erkennen, das er so nicht weiter kommen wird.

Die Fakten:

  • Die Maschine sieht trocken aus
  • Eine Ursache für das Seewasser in der Bilge ist nicht erkennbar
  • Es ist so wenig Wasser, das man daraus wohl kein Drama machen sollte

Die Entscheidung liegt auf der Hand: Weiter fahren und vor allem weiter beobachten!

Die Reise von Rödvig nach Helingör ist rauer, im letzten Drittel sogar viel rauer als gedacht. Die Maschine brauchen wir nur zum Aus- und Einlaufen, in der schrecklichen Enge des Yachthafens von Helsingör und dem vielen Wind muss die Maschine bei den Wenden in den engen Boxengassen öfters mal auf eine hohe, sehr hohe Drehzahl.

Als wir am nächsten Tag die Bilge untersuchen, sind wir beide frustriert. 8-10 Liter holen wir heraus. Das ist viel. Das ist richtiger Mist!

Die Maschine wieder mit dem Spiegel abgesucht, wieder keine Spur.

Da hilft alles nichts. Spätestens jetzt ist Telefonjoker Wolfgang gefragt. In einem langen Telefongespräch wird die Situation erörtert, Prüf- und Testverfahren besprochen und vor allem die Wichtigkeit der Ursachenfindung fest gestellt.

Entsprechend motiviert geht es wieder in die Motorbilge.

Doch was ist das?
Fragt die Mannschaft.

Ja, was ist denn das?
Wieso steht denn da vorne schon wieder eine kleine Mini-Pfütze?

Wir hatten die Bilge doch gestern trocken gelegt?
Da kann so eine Minipfütze ja nicht einfach vom Himmel fallen?
Schon gar nicht vor der Maschine!
Wenn, dann unter oder (weil der Stormvogel achterlich getrimmt ist) hinter der Maschine. Aber doch nicht davor?

Und nun sind wir wieder bei der Wahr oder Falsch Frage.

Was ist die Wahrheit, was ist Irrglaube, was ist Fehleinschätzung? Was ist eine Verdrehung von (vermeintlichen) Tatsachen?

Ab wann verrennt man (im speziellen der Skipper) sich in eine Idee?

Die Mannschaft will wissen, wieso das Wasser vor der Maschine steht. Der Skipper gibt an, das es da vorne eine von oben nicht sichtbare Verbindung zur Wassermacherbilge gebe, aber der Wassermacher könne es nicht sein, da dessen Seeventil seit Reisebeginn geschlossen sei.

Dennoch:
Wassermacherbilge aufmachen und mit der Taschenlampe in Ruhe genauestens inspizieren. Alle Schläuche sehen gut aus, da tropft nix. Das Boot wird im Hafen von Helsingör durch den Wind ganz gut durchgeschüttelt. Da, die Mannschaft bemerkt es schon wieder zu erst: Eine ganz kleine, eine ganz zarte Laufspur auf der Bordwand! Eher eine Reihe von Tropfen als ein Bächlein.

Trotz intensiver Suche: Die Quelle ist nicht zu identifizieren. Vermutlich irgendwo unterhalb des aus Holz gebauten Fundaments des Wassermachers. Im Skipper baut sich ein innerer Widerstand auf: Das Teil will (muss?) ja wohl nicht ausgebaut werden?

Anruf bei Telefonjoker Wolfgang: Erleichterung, das endliche eine heiße Spur gefunden wurde und das die Maschine wohl gar nicht die Ursache ist. Und die klare Ansage: Kann ja wohl kein Problem sein, den Wassermacher auszubauen, oder?

Na ja, irgendwie ist der ja auch da rein gekommen und irgendwie werden wir wohl an die Montageschrauben kommen und irgendwie bekommen wir auch die umfangreiche Elektrik abgeklemmt. Der innere Widerstand bröckelt, die Mannschaft ist hoch motiviert. Das steckt an!

Mittlerweile sind wir seit gut 8 Stunden auf Fehlersuche. Gegen 15:00 Uhr legen wir los, gegen 16:30 Uhr ist das Monster draußen und das Fundament demontiert. Nun haben wir einen klaren Blick auf die Quelle der Tropfenspur und stellen erleichtert fest: Kein Leck der Bordwand, kein verdeckter Schlauch defekt, keinde diffundierende Schweißnaht. Das Wasser kommt innerhalb eines Spantabschnitts von oben. Von oben, von oben!

Da ist ein Borddurchlass. Genau einer. Gerade so über der Wasserlinie. Das Teil ist der Auslass des Wassermachers. Da kommt die Salzlake heraus, die der Wassermacher im Betrieb übrig lässt, nachdem er das Frischwasser über eine andere Leitung abgeführt hat.
Der Wassermacher wurde 2012 in der Karibik eingebaut. Das Loch für den Auslass wurde dort gebohrt und der Auslass ordentlich verschraubt und verklebt. Wir können das Teil nicht richtig sehen und nur ertasten. Keine Spur von Wasser oder Salz. Nichts wackelig. Angeschlossener Schlauch OK.

Ist dieser Borddurchlass wirklich die Ursache für das Seewasser in der Motorbilge?

Die Fakten:

  • Auf der Reise von Stralsund nach Rödvig lagen wir kaum auf der Backe, bei dem wenigen Wind eher aufrecht gesegelt
  • Auf der Reise von Rödvig nach Helsingör lagen wir ordentlich, in den Böen auch sehr ordentlich auf der Backe. Die ganze Zeit. Der Borddurchlass war vermutlich über eine Zeit von 8 Stunden gut einen Meter unter Wasser.

Könnte sein, könnte sein!

Der Dampfer sieht innen aus wie eine Kombination aus Lager und Werkstatt. Mittlerweile ist es nach 18:00 Uhr.

Mit einer Armverlängerung stopfen wir ordentlich viel Löschpapier (in Form von Küchenrollenpapier) in die Umgebung des Borddurchlasses. Wir räumen den Dampfer wieder ein und achten dabei darauf, das wir den Borddurchlass einfacher auch während der Fahrt erreichen können.

Über 12 Stunden Arbeit. Zu zweit. Also eher 24 Stunden.

Doch wir werden belohnt. Zwei Tage später. Auf der Reise von Helingör nach Anholt geht es zwar nicht ganz so doll zur Sache, wie auf der Reise zuvor, doch wir liegen wieder gut auf der Steuerbordbacke und unmittelbar nach dem Festmachen auf Anholt stellt der Skipper fast schon freudig fest: Das Löschpapier ist klitsche Nass!

Nun, die Ursache für das Seewasser in der Maschinenraumbilge ist eindeutig gefunden.

Man muss trotz allem auch das positive sehen. Nur so kommt man weiter.

Bereits in Helingör, also vor der Beweisführung, wurden mit Wolfgang Möglichkeiten einer möglichen Notreparatur erörtert. Denn natürlich ist es zu vermeiden, das Boot vor dem Winterlaqger auf der Durchreise aus dem Wasser holen zu müssen.

Die Lösung in Kurzform: Skikkaflex und Klebefolie.

Wäre da nur nicht das aktuelle Schmuddelwetter auf Anholt. Doch es nützt ja nichts.

Dingi aufbauen, ins Wasser längsseits an der Baustelle fixieren. Reinigungsmittel, Sikka, Spachtel, Schere, Klebefolie und Einmalhandschuhe bereit legen und los geht es. Wir haben Glück, das der starke Wind das Boot nach Backbord krängt und so die Unterkante des Borddurchlass ca. 5 Zentimeter oberhalb der Wasseroberfläche liegt. Wellenschlag durch das Dingi ist zu vermeiden.

Die Außenseite des Borddurchlasses ist schnell gereinigt, dick mit Sikka eingestrichen und kurz vor dem einsetzenden Nieselregen gelingt es auch noch, die Baustelle großflächig mit der Klebefolie abzukleben.

Das war Teil 1. Außen.

Innen folgt Teil 2. Mittels Finger der Mannschaft und Spachtel wird über eine halbe Tube Sikkaflex um den Borddurchlass geschmiert – viel besser geht es nicht und es geht hier ja auch nicht um Schönheit, sondern um Dichtigkeit. Und nur darum.
Eine ähnliche Aktion hatten wir ja mal 2012 auf dem Atlantik: Da war ein Borddurchlass eines Tankverschlusses an Deck undicht. Von außen konnte man damals nicht arbeiten, aber von innen haben wir den Durchlass so eingekleistert, das es für den Rest der ganzen Reise dicht blieb (…und erst beim Refit 2016/2017 ordentlich behoben wurde).

Mit dem guten Gefühl, etwas verbessert zu haben machen wir uns einen Tag später auf nach Läsö, wieder mit ordentlich Wind und Steuerbord Lage. Nach Ankunft ist das eingebrachte Löschpapier trocken, die Bilgen auch. Allerdings ist die in Anholt noch bombenfest sitzende Klebefolie verschwunden. Der Sikkapfropf sitzt aber noch.

Also haben wir erst mal zunächst das Problem gelöst. Mit telefonischer Hilfe von Wolfgang. Aber mit ohne Mechaniker, die auf durchreisenden Booten keine Lust haben.

Könnte sein, das wir vor diesjährigem Reiseende da noch mal ran müssen. Kann aber auch sein, das dieser Flicken noch vier bis sechs Wochen hält.

Jetzt wissen wir ja, wo wir suchen müssen.

Peter.

P.S.: Es gibt noch weitere kleine Bootjobs. Mal sehen, ob sich daraus ein weiterer Lagebericht ergibt 😉

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