Zur Lage XXXVI

Aha, es geht weiter!

Sogar heiter weiter!

Endlich, werden die wenigen sagen, die unser Reparaturprojekt aufmerksam verfolgen und sich seit Oktober 2019 fragen, wieso es keine Neuigkeiten gibt.

Nun, es gab schlicht nichts zu berichten. Jedenfalls nichts, was irgendwie auf ein Projektende hätte hinweisen können.

Nun aber! Es ist weiter gegangen. Aber Vorsicht, zum Ende hin wird es recht technisch.

Das Deutsche Schweißerteam (“Anlauf 1”) hatte nach in Augenscheinname im Oktober 2019 einen guten Job gemacht. An Land sah´ alles gut aus, die Schweißnähte schön geschliffen, die neue Bordwand, wie neu!
Doch der erste Schwimmtest offenbarte in der neuen Schweißnaht (ca. 4 umlaufende Meter) 8 (ACHT!) Leckagen. Das war dann doch sehr ernüchternd. Für alle. Nun ja, kann wohl passieren. Also nachbessern. In Summe drei mal. Doch jeder erneute Schwimmtest verlief negativ. In der Sekunde, in der der Rumpf vom Wasser umgeben war, diffundierte das Hafenwasser durch die neuen Schweißnähte, immer an verschiedenen Stellen. Das schlägt aufs Gemüt.

OK, wenn etwas nach vier Versuchen nicht gut wird, steht zu befürchten, das es nie gut wird. Und trotz der langen beruflichen Abstinenz kommt dann wieder der Projektleiter in mir durch und zwingt mich zum Handeln.

Kurz vor Weihnachten ein für alle Parteien unangenehmes Gespräch geführt. Ich wollte das Projekt mit dem Deutschen Schweißerteam abbrechen, die Kollegen wollten nachbessern bis es dicht ist. Wenn es sein müsste, auch noch zehn mal…also eigentlich, bis der Arzt kommt.
…solche Trial & Error Versuche sorgen in der Regel nicht für Vertrauen und Vertrauen ist bei der Reparatur des Unterwasserschiffes einer Hochseeyacht wohl der Punkt, auf den es wirklich ankommt.

Trennung, mit Geldverlust und Frust bei allen Parteien.

Schiete sacht Fiete.

Was auch jetzt noch wirklich bedrückt: Das Deutsche Schweißerteam bestand aus Profis, die tagtäglich Aluminium im Boots- und Schiffbau verarbeiten. Wenn die einfach nur doof wären, gäbe es das Unternehmen nicht. Wieso war ihre Arbeit nicht von Erfolg gekrönt?

Also Teamwechsel und nicht, wie im Fußball üblich, Trainerwechsel. Wäre ja auch noch schöner. Einfach den Skipper austauschen…

Das neue Schweißerteam kommt aus den Niederlanden (“Anlauf 2”) und besichtigte STORMVOGEL Anfang Januar 2020. Kurz ein paar Maße nehmen, ein paar Schablonen herstellen und ja klar, das bekommen wir ordentlich repariert, überhaupt kein Problem!
Nun sind wir ja ehrliche Menschen und haben die erfolglosen Versuche natürlich auch bekannt gemacht. Tja, was sollen die Niederländer sagen: Keine Ahnung was schief gegangen ist, aber wir bekommen das hin!
So viel Selbstvertrauen steckt an und so war es auch nicht ganz so schlimm, bis Anfang März warten zu müssen. Erst dann war Zeit für die Reparatur im fernen Deutschland.

Und schon alleine der Zeitbedarf könnte unterschiedlicher nicht sein: Die Niederländer stecken Montags Morgen noch in ihrem Land im Stau fest und kommen erst gegen 13:00 Uhr in Glückstadt an. Gearbeitet bis 17:30 Uhr. Dienstags von 07:00 bis 17:00 Uhr. Mittwoch, 13:00 Uhr Schwimmtest. Erfolgreich. Zwei Stunden warten. Immer noch trocken. Heimfahrt.

Sicherheitshalber das Boot über Nacht im Kran und Wasser gelassen. 24 Stundentest. Absolut trocken.

Das wäre also geschafft!

Anodentasche, Bordwand, 2. Anlauf

Jetzt geht es an den Zusammenbau und das wird sicher eine andere Geschichte. Stand heute planen wir Anfang Mai segelfertig zu sein. Wird auch Zeit, denn unser Verein TRANS-OCEAN e.V. hat zum Sommertreffen nach Fehmarn geladen. Mit Boot, natürlich.

Soweit die organisatorische Entwicklung der Vergangenheit. Hier jetzt noch ein paar technische Details:

Alte, ausgebaute Anodentasche

a) Anodentasche
Die in 2019 neu eingesetzte Anodentasche wurde wieder heraus getrennt und nochmals erneuert. Grund: Das deutsche Team hat die Tasche kreisrund vorgefertigt und konnte diese nur von außen schweißen. Das, so die Niederländer, sei unzulässig: Unterwasser müssten alle Schweißnähte grundsätzlich beidseitig ausgeführt werden. Nun hatten die Deutschen das ja nur gemacht, weil man von innen an den unteren Kreisbogen der Anodentasche nicht heran kam…der Denkfehler: Statt mühsam die Rundung beidseitig zu schweißen, stellt man eine neue Anodentasche her, setzt die auf eine quadratische Platte, trennt großzügig die Bordwand heraus und ersetzt die Bordwand mit der neuen Tasche samt Rahmen. Dadurch kommt man auch in engsten Verhältnissen von beiden Seiten heran.

Neue Andodentasche, 1. Anlauf mit dem Team aus Deutschland, Bordwand vom 1. Anlauf wieder raus
Neue Anodentasche, 2. Anlauf mit dem Team aus den Niederlanden
Schweißnaht Bordwand, innen, 1. Anlauf

b) Bordwand
Die in 2019 neu eingesetzte Platte wurde wieder komplett heraus getrennt und die Reste der alten Bordwand direkt mit. Bis zum Kiel hinunter. Die Idee: Wie beim Neubau möglichst wenig Schweißnähte.

2. Anlauf: Neue Bordwand bis zum Kiel hinunter, Strömungskeil demontiert

Es war wohl generell problematisch, im Kielbereich 2cm der alten Bordwand stehen zu lassen und daran die neue anschweißen zu wollen. Beim Aluminiumschweißen kommt es wohl extrem auf Temperaturen und Wärmeableitung an. Und wenn dann zwei Zentimeter neben einer alten Schweißnaht eine neue entsteht, beschädigt man durch die Hitze auch ganz einfach die alte Naht.
Von außen wurde die neue Platte nur punktuell angeheftet, um dann zunächst von innen mit einer sauberen Vollnaht verschweißt zu werden. Dann wird von außen zwischen alter und neuer Platte und in das volle Material der inneren Schweißnaht ein “V” hinein gefräst. Damit vergrößert man die Fläche, auf die nun die äußere Schweißnaht aufgebracht wird. Man will dabei erreichen, das die Kanten der alten und neuen Platte mit der inneren Schweißnaht verschmilzt.

Schweißnaht Bordwand, innen, 2. Anlauf
Schweißnaht Bordwand, innen, 2. Anlauf, Anodentasche (links), Bordwand (rechts)

Klar: Das Risiko besteht darin, das die innere Schweißnaht an einigen Stellen nicht genug Material aufweist und beim “V”-fräsen von außen Mikro-Löcher entstehen, die dann die äußere Schweißnaht auch nicht mehr ordentlich abdichten kann. Wohl eine Übungs- und Erfahrungssache. Doch der Schweißer aus den Niederlanden ist ganze 26 Jahre alt…

Anströmkeil (vor dem Schwenkkiel, Unterkante Rumpf)
Strömungskeil an Steuerbord, vor 1. Anlauf, nach Sandstrahlen. Dunkler Fleck weist auf Wasser von innen hin.

c) Kielkasten / Anströmung
Das Team aus den Niederlanden war sicher: Die beiden Anströmkeile vor dem Kielkasten müssen auch erneuerst werden. Die sorgen eigentlich nur dafür, das es einen schönen Langkiel gibt und kein senkrecht nach unten heraus ragender Kielkasten irgendwo hängen bleiben könnte. Die Anströmkeile mussten sowieso entfernt werden, weil wir ja nun die neue Bordwand direkt an den Kielbalken anschweißen wollten.

Demontierter Strömungskeil an Steuerbord, Vorderkante Kielkasten. Neue Bordwand (2. Anlauf) bereits eingesetzt. Backbord ist in diesem Bild noch nicht demontiert / erneuert.

Bei der Demontage fiel dann auf, das die Schweißnähte aus der Bauzeit an dieser Stelle durchaus erneuert werden sollten. Also im vorderen Bereich aufdoppeln und komplett neu verkapseln. Dann die Bordwand, dann die neuen Anströmkeile. Auf beiden Seiten, auch wenn Backbord kein Problem zu erkennen war. Sicher ist sicher und wenn man schon mal dabei ist…

Demontierter Strömungskeil

Durch die Geschichte mit dem Anströmkeil haben wir dann auch direkt noch eine neue Theorie, warum wir überhaupt Seewasser im Ballast hatten:
Als wir 2013 auf den TUAMOTOS auf ein Innenriff gelaufen sind, könnte in diesem Bereich an einer Schweißnaht ein Haarriss entstanden sein, durch den über die Folgejahre das Seewasser in den Ballast eingedrungen ist.
Hört sich gut an, doch die Gegenprobe ist schwach: Wenn durch den Haarriss Seewasser eingedrungen wäre, hätte es in den Winterlagern 2016-2019 ja dort auch sichtbar wieder austreten müssen. Ist aber niemanden aufgefallen und es hätte spätestens beim Antifoulingmalen wohl auffallen müssen.

Das war es also erst mal.

Gut zu wissen, das unser Boot wieder schwimmen kann.

Peter.

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