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Eine Huldigung an die Glasenuhr

Eine Glasenuhr ist eine Art Kuckucksuhr zur See. Also absolut nix mit Schwarzwald, hohen Bäumen und Bergen, dafür eher mit Wasserwüste.

Wasserwüste und Horizont. Sonst nichts.

Und Menschen, die auf einem Boot (oder Schiff) gerade darauf aufpassen, das nix passiert. Das ist die Wache. Und damit die Wache weiß, was die Uhr geschlagen hat, gibt es an Bord eines jeden zur See fahrenden Fahrzeugs eine Glasenuhr. Die macht Geräusche, aber eben nicht Kuckuck, Kuckuck, sondern Ding, Ding, Ding.

SCHATZ ROYAL MARINA Glasenuhr: Mechanisches Uhrwerk

Auf jedem? Auf wirklich jedem?

Na ja, nur auf den Booten und Schiffen, auf denen der Skipper wissen will, was die Uhr geschlagen hat. Also bei denen, die es auf See Ernst meinen.

Ganz früher gab es nur Zweiwachenschiffe. Jede Wache ging 6 Stunden, dann 6 Stunden frei und dann wieder 6 Stunden Wache. Da funktioniert eine heutige Glasenuhr nur bedingt. Denn eigentlich ist sie für ein Dreiwachensystem ausgelegt. 4 Stunden Wache, 8 Stunden frei, dann wieder 4 Stunden Wache. Das Glasensystem ist sogar älter als die Uhren selbst. Das Wort Glasen leitet sich nämlich davon ab, das Stundengläser (Sanduhren) jede halbe Stunde gedreht werden mussten damit man die Uhrzeit fortschreiben konnte.

SCHATZ ROYAL MARINA Glasenuhr: Mechanisches Uhrwerk

Wachwechsel in einem Dreiwachsystem ist jeweils um 0400 (1600), 0800 (2000) und 1200 (2400) Uhr.

Und genau in dieses Schema schlägt die Glasenuhr:

8 Schläge zum Wachwechsel, dann wieder von vorne, für jede halbe Stunde ein Schlag.

SCHATZ ROYAL MARINA Glasenuhr: Mechanisches Uhrwerk – das offene Herz

Beispiele:

00:30, 04:30, 08:30, 12:30, 16:30, 20:30 Uhr: 1 Schlag

02:00, 06:00, 10:00, 14:00, 18:00, 22:00 Uhr: 4 Schläge.

Durch die Wachroutine wissen die Wachhabenden natürlich automatisch, in welchem Schema sie gerade stecken. Wenn es dann ungerade schlägt, ist es schon mal irgendwas mit “halb” 😉

Nun denn. In der heutigen Zeit gibt es natürlich jede Menge Batterie gespeister Quarzuhren oder Computer, die per GPS die Uhrzeit ermitteln. Doch selbstverständlich gibt es auch noch (noch!) weiterhin rein mechanische Uhrwerke, die alle zwei Tage mit einem Vierkantschlüssel aufgezogen werden müssen, damit sie nicht einfach stehen bleiben.  Das Aufziehen einer mechanischen Glasenuhr ist des Skippers Privileg.

SCHATZ ROYAL MARINA Glasenuhr: Transplantiertes elektronisches Uhrwerk mit mechanischen Gong

An Bord des STORMVOGELS fahren wir eine BARIGO Glasenuhr. Sie versieht nun seit zehn Jahren klaglos ihren Dienst und hält hoffentlich noch viel länger, so lange wir sie pfleglich behandeln. Auf ein Holzschott montiert, ist ihr Schlag weithin an Bord zu hören. Auch des Nachts, natürlich. Doch auch wer gerade auf Freiwache ist (also pennt), gewöhnt sich irgendwann daran und überschläft das Geräusch.
Einzig das Gehäuse lässt zu wünschen übrig. Obwohl niemals mit Seewasser in Berührung gekommen, ist das Gehäuse an verschiedenen Stellen angelaufen und die Messingschicht unrettbar verloren. Authentische Altersfurchen.

Mechanische BARIGO Glasenuhr an Bord des STORMVOGELS

Einige Jahre nach unsere langen Reise, auf einem Flohmarkt in LEMVIG am Westende des LIMFJPORDs findet der Skipper eine weitere Glasenuhr. Hätte er gerne für sein Arbeitszimmer in Elmshorn, das allerdings längst nicht mehr diesen Namen verdient.
Die Uhr ist kaputt, entsprechend günstig ist der Preis auf dem er sich mit dem dänischen Verkäufer nach einigem Palaver einigt.

Wird ja wohl jemand wieder in Gang bekommen können (?). Ist ja nur Mechanik.

Der heimatliche Uhrmacher versucht sein Glück, zum halben Neupreis gelingt es, der wunderbaren alten SCHATZ Glasenuhr neues Leben einzuhauchen. Der Skipper wäre durchaus mit dem Ergebnis zufrieden, wenn es denn von Dauer gewesen wäre. Doch nach zwei Jahren bleibt die Uhr einfach stehen.

SCHATZ ROYAL MARINA Glasenuhr: Transplantiertes elektronisches Uhrwerk mit mechanischen Gong

Muss wohl doch ein Spezialist her?

Und jetzt kommen wir zu dem Problem, das in der westlichen Welt ganze Berufe einfach aussterben, weil die Erfahrenen altersbedingt weg sterben und keine, oder nicht genug, junge Menschen nachfolgen. Schuster, zu Beispiel.

Oder eben Uhrmacher.

Uhrmacher für Glasenuhren.

Nach einigem Googlen findet man dann Herrn Engelhardt. Er ist gelernter Uhrmachermeister und kennt sich verdammt gut mit Glasenuhren aus. Und wohnt nur 60 Kilometer von Elmshorn entfernt! Zwar in der Richtung, in der eine A20 Autobahn zu vernünftigen Fahrzeiten geführt hätte, wäre sie denn mal gebaut worden. So kurvt man anderthalb Stunden über die Dörfer, um in den Nord-Osten von Schleswig-Holstein zu kommen.

SCHATZ ROYAL MARINA Glasenuhr: Transplantiertes elektronisches Uhrwerk mit mechanischen Gong – Schall-Löcher


Nun muss an dieser Stelle so kurz wie möglich, weil peinlich, erwähnt werden, das der Skipper in seiner leider immer noch üppig vorhandenen Überheblichkeit der Ansicht war, selbst Uhrmacher sein zu können und “hat irgendwie an der (zuvor teuer, aber nicht nachhaltig reparierten) Glasenuhr herum gefummelt”, nach dem sie ihren Dienst verweigerte. Selbstverständlich erfolglos.

Herr Engelhardt steht weit jenseits solch Amateurhaften Rettungsversuchen. Schon 1.000 mal erlebt. Nix neues, nix besonderes. Infolgedessen muss es einem auch nicht peinlich sein, mit ihm Kontakt aufzunehmen. Im Gegenteil: Wer sich für Glasenuhren, insbesondere der Marke SCHATZ, interessiert, kommt an dem Mann wahrlich nicht vorbei. Schließlich führte er Jahrelang die SCHATZ Handelsvertretung in Deutschland, bevor die Handelsrechte der insolventen SCHATZ auf das dänische Unternehmen DELITE (www.delite.dk) übergegangen waren. Auf seiner Internetseite hat Herr Engelhardt die Festschrift der Firma SCHATZ, die anlässlich des 100 jährigen Jubiläums (1881-1981) erstellt wurde, als kostenloses PDF zum Download. Aufschlussreich.

DELITE elektronisches Uhrwerk mit mechanischen Glasenschlag

Nun denn, wer eine kaputte SCHATZ Glasenuhr sein Eigen nennt, der sollte Herrn Engelhardt ansprechen. Oder wer denkt, er könne eine defekte SCHATZ Glasenuhr günstig bei eBAY ersteigern und reparieren (lassen). Sollte man sich gut vorher überlegen, denn die nachhaltigen Erfolgsaussichten sind gering.

Hätte, hätte, Fahrradkette.

Hätte der Skipper nicht eine defekte Uhr in LEMVIG gekauft und hätte er sie dann nicht bei einem lokalen Uhrmachermeister reparieren lassen, dann hätte er, alles in allem, das Geld für eine Niegelnagelneue mechanische Glasenuhr zusammen gehabt.

Hat er aber nicht. Statt dessen hat er von Herrn Engelhardt ein klares Todesurteil für das SCHATZ Uhrwerk erhalten. Diese seien nie von besonders guter Qualität gewesen und nach 30, 40 oder auch mal 50 Jahren seien alle Lager eingelaufen, die Federn ausgeleiert und einfach das Lebensende erreicht. Ersatzteile gibt es schon lange nicht mehr. Teile bauen kostet ein Vermögen. Tolle Wurst. Da denkt man sein Leben lang, so ein mechanisches Uhrwerk ist für die Ewigkeit gebaut und lernt dann, das dem nicht so ist. Und noch nie war.

Was tun?

Herr Engelhart rät zum Verkauf als Defekt bei eBAY und sparen auf eine neue mechanische Glasenuhr.

Dafür ist es ja wohl schon zu spät.

Alles wieder an Ort und Stelle – und vor allem: In Funktion!

Transplantation ist der einzig gangbare Weg, will man wenigstens das massive Messinggehäuse erhalten. Dabei wird das mechanische Uhrwerk durch ein elektrisches Quarzuhrwerk ersetzt, welches zusätzlich, Tärä, Tärä, immerhin ein mechanisches Schlagwerk in sich trägt. Damit bleibt wenigstens der markante Glasenschlag erhalten. Allerdings ist dieser ein wenig schwach auf der Brust, weswegen das Gehäuse der Glasenuhr an der Unterseite mit 24 Schall-Löchern versehen werden muss, damit der Klang nach außen dringt. Ein neues Ziffernblatt muss dann auch noch her, weil die Löcher für den Vierkantchlüssel zum Aufziehen der Mechanik ja ebenfalls entfallen. Neue Zeiger natürlich auch, jetzt sogar mit Sekundenzeiger.

Nun hängt die kaputte, reparierte und letztendlich transplantierte Glasenuhr also wieder im Arbeitszimmer in Elmshorn und schlägt munter jede halbe Stunde die Glasen. Leider etwas leise, im ganzen Haus ist das Schallsignal nicht mehr hörbar. Hat aber vielleicht ja auch Vorteile.

Zu Hause geht ja sowieso keiner Wache.

Peter.

Containerschiffsegeln

Oh, Containerschiffsegeln kenne ich!

(…unter Bezug auf den aktuellen Segelversuch der EVER GIVEN der Reederei EVERGREEN im SUEZ KANAL)

Habe ich auch schon mal gemacht!

Long ago and far away. Damals, 1983.

MS ASKANIA im Mittelmeer und sehr wenig Decksladung.

Als ich noch als echter Matrose auf einem Handelsschiff zur See fuhr. MS ASKANIA hieß der Dampfer. Containerzubringer im Mittelmeer. Keine Ahnung, wie viel Container wir offiziell laden durften, aber vielleicht so 200 oder 300? Zwei Lagen unter Deck im Laderaum. Auf Deck war alles für weitere zwei Lagen ausgelegt.

MS ASKANIA in einem Hafen Nordafrikas mit vier Lagen Container an Deck.

Aber einmal, da ist was passiert:

In irgendeinem Hafen Nordafrikas hatten wir auf einmal vier Lagen an Deck. Leere Container zwar, aber nur da, wo es wegen der beiden Deckskräne funktionierte, vier Lagen Container übereinander zu stapeln. Na ja, und dann hat halt der Wüstenwind gepustet und zunächst kamen wir gar nicht von der Pier weg, dann traute sich der Kapitän nicht ohne Schlepperhilfe durch die verwinkelte Hafeneinfahrt.

Ist ja irgendwie auch logisch, wenn die Segelfläche über Wasser viel größer als die Rumpffläche unter Wasser ist? Und Kielschwerte haben Containerschiffe ja nun auch nicht.

Mit der MS ASKANIA war ich auch zweimal im SUEZ KANAL – ja, tatsächlich: Der führte auch schon damals durch die Wüste.

Containerschiff COLUMBUS AMERICA im Trockendock in den USA
Containerschiff COLUMBUS AMERICA im Pazifik

Ein Jahr zuvor auf der größeren COLUMBUS AMERICA als Matrose im letzten Lehrjahr (offiziell “Leichtmatrose”) die Kistenfahrt kennen gelernt. Auch dieser Dampfer war eigentlich dafür ausgelegt, nur zwei Lagen Container an Deck zu fahren. Das lag aber wohl nur an der Größe des Bordkrans den diese Schiffe anfangs (Baujahr 1971) mitführen mussten, weil nicht alle Häfen über Containerbrücken verfügten. Irgendwann hat man dann den Bordkran abgebaut und munter hoch gestapelt.

Postkarte des Containerschiffes COLUMBUS NEW ZEALAND (Schwesterschiff von COLUMBUS AMERICA) (Quelle: Reederei Hamburg-Süd)
Containerschiff COLUMBUS AMERICA: Fünf Lagen Container an Deck
Containerschiff COLUMBUS AMERICA: Sechs Lagen Container unter Deck


In meiner Erinnerung gab es aber auf diesem Dampfer kein Segelabenteuer. Nur einen echten Sturm im Golf von Mexiko. Da haben wir dann doch glatt ein paar Container verloren und ein paar gingen kaputt und haben Gasflaschen an Deck verstreut. Zum großen Glück: Leere Gasflaschen!

Containerschiff COLUMBUS AMERICA: Sturm

Containerschiff COLUMBUS AMERICA: Sturm

Hat ordentlich gekracht.

Die COLUMBUS AMERICA fuhr im Liniendienst Ost-Küste USA <-> Australien und Neuseeland. Also immer schön durch den PANAMA KANAL. Und dort ist es ja meistens windgeschützt.

Containerschiff COLUMBUS AMERICA im PANAMA Kanal

Damit man mal die Größenverhältnisse versteht:
Der damals große COLUMBUS AMERICA war knapp 200 Meter lang, 30 Meter breit und konnte so an die 1.400 Container mitnehmen. Mann, kam der mir groß vor. Lauf mal auf Nachtwache von achtern nach vorn und wieder zurück auf Feuerrunde! Das ist schon ein echter Fußmarsch.

Containerschiff COLUMBUS AMERICA

Und jetzt kommen so große Pötte wie die EVER GIVEN um die Ecke. Eigentlich “nur” doppelt so lang und doppelt so breit, aber gut die 20-fache (ca. 24.000) Menge an Containern an Bord. Und wenn man die aktuellen Bilder der EVER GIVEN aufmerksam studiert: Im Moment wirklich rappelvoll gestellt. Ob der Ladungsoffizier an Bord da wirklich noch durchblickt?

Blöd nur, das die Containerschiffe nicht in die Richtung segeln, in die man möchte.

Da braucht man doch eher ein richtiges Segelboot. Den Stormvogel zum Beispiel.

Nur, da passen keine Container drauf.

Peter.

P.S.: Weitere Bilder aus längst vergangenen Berufsseefahrts-Zeiten gibt es hier.

P.S.2: Oder hier.

P.S.3: Oder auch hier.

Containerschiff COLUMBUS AMERICA