Motorroller Tuning

Na ja, wieder mal so eine Überschrift die das Thema nicht ganz genau trifft. Aber genau treffende kurze Überschriften sind wirklich schwer zu finden!

Eigentlich geht es in diesem Beitrag um die „Optimierung“ der 3,1 Pferdestärken (2,3 kW) eines ALPHA MOBIL Motorrollers mit dem schicken Namen ADRIA 50. Das Teil ist ein typisches Whitelabelprodukt aus China, verschiedene Importeure kleben da ihre eigenen Namen drauf und vermarkten die Scooter hier in EUROPA.

Hat man erst mal die Verkleidung des Motorrollers abgebaut, findet man schnell das original Typenschild des Fahrzeugs das den Hersteller als „ZHEJIANG TIANYING LOCOMOTIVE“ identifiziert.

Das Problem, das eigentlich gar kein Problem ist:
Der ADRIA 50 Roller fährt super, jedenfalls auf ebener Strecke. Die Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h reicht für kleine Ausflüge von Fahramateuren auf zwei Rädern locker aus. Doch gibt es auf dem Ausflugsweg Berge oder auch nur steile Hügel, kommt die unzweifelhafte Stärke von 3,1 echten Pferden irgendwie nicht richtig auf die Straße.

Hallo?

Die Kraft von mehr als drei riesigen Pferden verpufft so einfach nur weil sie in einem kleinen 50ccm Motor gepresst wurde.

Sicher, das mag auch dem Gewicht des Fahrers geschuldet sein. Doch schwört eben dieser, das das zulässige Fahrzuggesamtgewicht von 232 kg niemals übertroffen wird und somit die Benutzung dieses Motorrollers durchaus  innerhalb der erlaubten Parameter erfolgt.

Nun denn, in Kurzform: Das Teil kommt trotz 3,1 PS also nicht so richtig aus dem Quark wenn es mal bergauf geht.

Nun, früher, also ganz, ganz früher, da konnte man munter am Vergaser, am Auspuff oder an den Ritzeln der Kette seines Mofas herum schrauben und mehr Leistung aus dem kleinen Motor holen. Heutzutage ist natürlich alles anders.

Moderner!

Der ADRIA 50 hat eine elektronische Benzineinspritzung (statt Vergaser) und eine Variomatik (statt Kette und Ritzel). Auf die leistungssteigernde Veränderung beider Komponenten geht dieser Beitrag im folgenden etwas näher ein.

a) ECU RONGMAO
Die elektronische Benzineinspritzung und damit auch die Motorleistung wird über ein kleines elektronisches Bauteil namens ECU (ELECTRONIC CONTROL UNIT) geregelt. Ein gängiger Hersteller ist die Firma RONGMAO. Grundsätzlich gibt es dieses Teil für chinesische Motorroller in drei die Höchstgeschwindigkeit betreffenden Ausführungen:

a) Drehzahl abgeregelt, max. 25 km/h
b) Drehzahl abgeregelt, max. 45 km/h
c) Motordrehzahl bis zum Anschlag, ~ max. 60 km/h

Nun ist ja die Höchstgeschwindigkeit 45 km/h für Gelegenheitsfahrer gar nicht zu kritisieren. Doch dieses Limit (wie auch die 25 km/h) wird nur durch eine begrenzte Drehzahlbegrenzung erreicht. Das alles macht die ECU. Wollte man also eigentlich nur einfach schneller fahren können, bräuchte man nur den Umbau auf eine  „offene“ ECU, die man für bummelig 100 € bei eBAY kaufen kann.

b) VARIOMATIK
Das Teil ist so eine Art Getriebe. Statt einer Kette wird ein spezieller Gummiriemen, ähnlich einem Keilriemen verwendet. Damit nun auf diesen einfachen Motorrollern niemand eine Kupplung ziehen muss um den Gang zu wechseln, macht das die VARIOMATIK automatisch durch Fliehkräfte. Das Teil ist eigentlich so genial einfach, dabei aber unglaublich clever.
Bei YOUTUBE kann man sich mal ein paar Erklärvideos dazu ansehen. Einfach nur super klug – und in Bau und Wartung. Ähnlich wie bei einer Kettenschaltung am vorderen Ritzel eines Fahrrads ist die Übersetzung von vorne (Motor) nach hinten (Antriebsrad) entscheidend für Höchstgeschwindigkeit und Antritt. Bei einer VARIOMATIK kann man deren Übersetzungsverhalten mit kleinen rollenförmigen Gewichten verändern. Leichtere Gewichte verbessern die Beschleunigung, gehen aber zu Lasten der Höchstgeschwindigkeit.

Nun denn, im Winter sowieso nichts anders zu tun, warum dann nicht mal die aufgesaugte Theorie in die Praxis umsetzten?

Um den Erfolg solcher Schraubprojekte objektiv beurteilen zu können, muss man zweifellos das Fahrverhalten messen. Vorher und nachher unter möglichst gleichen Bedingungen. Nun hat ELMSHORN leider keine Berge zu bieten. Die OST-WEST-BRÜCKE über die Bahngleise der Strecke HAMBURG – KIEL im Norden der Stadt ist mit Abstand das „steilste“, was ELMSHORN zu bieten hat. Alle Messungen mit dem digitalen Tachometer des ADRIA 50, damit sind die Werte untereinander vergleichbar. Kein Gegenwind, warmer Motor. Die immer gleiche, ca. 9 km lange Teststrecke:

a) Anfahrt von ELMSHORN SÜD nach ELMSHORN NORD über ebene Strecke mit Ampeln
b) Auffahrt OST-WEST-BRÜCKE aus Rechtskurve heraus, direkt stark ansteigend
c) Auffahrt auf der anderen Seite der OST-WEST-BRÜCKE auf einer geraden, langsamer ansteigend
d) Rückfahrt über ebene Strecke mit Ampeln

Vor jedweder Veränderung (A) folgende Messwerte:

A.a) Gute Beschleunigung, max. 45-48 km/h
A.b) Von 20 km/h aus der Kurve kommend früh auf konstant max. 34 km/h im Anstieg, bergab dann 50 km/h
A.c) Von 30 km/h auf der geraden auf max. 41 km/h im Anstieg, bergab dann 50 km/h
A.d) Gute Beschleunigung, max. 45-48 km/h

Bereits auf der KRETA TOUR 2024 den ALPHA MOBIL ADRIA 50 soweit auseinander gebaut, das Hersteller und tatsächlich verbaute ECU überprüft werden konnten. Leider aber seit dem wieder vergessen, wie man die Verkleidung des ADRIA 50 abbauen kann. Also hier in Wort & Bild:

1) Verkleidung des Motorrollers abbauen:
Dazu erst mal die Sitzbank ausbauen. Ganz einfach: Aufklappen, innen vorne zwei Schrauben lösen, innen hinten ebenfalls zwei Schrauben lösen und die Bank einfach nach oben hinaus heben.
Die Verkleidung ist etwas trickreicher: Zunächst die vier sichtbaren Schrauben des hinteren Gepäckträgers lösen und das Teil komplett abbauen. Darunter befindet sich dann sichtbar noch eine fünfte Schraube, die ebenfalls lösen. Rücklicht und Nummernschild einfach dran lassen. Alle noch sichtbaren Verkleidungsschrauben ignorieren! Dann im vorderen Bereich der Verkleidung, nur von unten nach oben blickend zu finden, auf jeder Seite eine Schraube lösen. Jetzt kann man die ganze Verkleidung in einem Stück vorsichtig aus den Kunststofflaschen fummeln, die den abnehmbaren oberen Teil mit dem festen unteren verbinden. Die Plastiklaschen kann man alle gut erkennen. Über die Steckverbindung das Rücklichtkabel trennen.

2) ECU tauschen:
Ist die Verkleidung erst mal ab, findet man die ECU an der rechten Fahrzeugseite, zwei Schrauben, den schwarzen und den grauen Stecker lösen und schon hat man das Teil in der Hand. Die neue ECU entsprechend umgekehrt wieder einbauen. Das ist wirklich ganz einfach. Vermutlich ist es allerdings nicht sehr schlau, mit einer offenen ECU den Motor permanent auf Höchstdrehzahl laufen zu lassen. Zumal es illegal wäre, wenn man damit mehr als 45 km/h fährt.

3) Verkleidung wieder anbauen:
Mit dem Stecker das Rücklichtkabel wieder mit dem Fahrzeug verbinden. Bevor man irgendwelche Schrauben anfasst: Zunächst muss der oberer und untere Teil der Verkleidung wieder durch die Kunststofflaschen verbunden werden. Keine Gewalt anwenden! Die Teile brechen schneller ab als man gucken kann. Etwas fummeln und vor allem **ALLE** Laschen auf einmal erwischen.
Dann erst die beiden vorderen verdeckten Schrauben (von unten), hinten die einzelne Schraube und dann den Gepäckträger mit seinen vier Schrauben wieder anbauen. Dann noch schnell die Sitzbank mit ihren vier Schrauben wieder fixieren und schon ist man mit dem ECU Umbau fertig.

Macht man jetzt eine Testfahrt mit der offenen ECU (B), wird man eine wahrnehmbare Veränderung im Fahrverhalten feststellen:

B.a) „Gefühlt“ schlechtere Beschleunigung als vor dem ECU Umbau, max. 52 km/h
B.b) Von 20 km/h aus der Kurve kommend max. 34 km/h im Anstieg, bergab dann 58 km/h
B.c) Von 30 km/h auf der geraden auf max. 42 km/h im Anstieg, bergab dann 58 km/h
B.d) „Gefühlt“ schlechtere Beschleunigung als vor dem ECU Umbau, max. 52 km/h

Auf jeden Fall wird ganz offenbar die Drehzahl nicht mehr begrenzt, daher der deutliche Geschwindigkeitszuwachs in der Bergabfahrt. Nur etwas schneller auf ebener Strecke, aber das liegt klar am Gewicht des Fahrers.

Aber das lohnt den bisher betriebenen Aufwand ja wohl noch nicht?

Zumal das Ziel nicht erreicht wurde.

Also ran an die VARIOMATIK, auch wenn das Teil Anfangs so geheimnisvoll daher kommt. Das Problem: Bevor man neue Gewichte kaufen kann muss man erst mal wissen welche Abmessungen die original verbauten Variatorrollen denn tatsächlich haben. Also mal mutig die VARIOMATIK auseinander bauen:

4) Gehäusedeckel abbauen:
Alle sichtbaren acht Schrauben lösen. Den Kickstarter kann man lassen wo er ist. Den Deckel lösen, eventuell sitzt er durch die Dichtung fest. Losklopfen. Es lohnt sich vorsichtig zu sein und die Dichtung nicht kaputt zu machen, die blöde Papierteil kostet schlappe 10 € (Unverschämtheit!). Gelingt vermutlich aber nicht.
Jetzt gibt es beim ADRIA 50 noch ein Kabel, das durch den Deckel der VARIOMATIK geführt wird. Vermutlich ist das für den Sensor des Drehzahlmessers (?). Entweder, man bekommt genug Lose ins Kabel so das man den Deckel zur Seite legen kann oder man muss das einzelne Kabel aus dem Kabelbaum heraus pulen und am Kabelende abstecken.

5) Variator demontieren:
Bei dem ADRIA 50 ist vorne in der VAROMATIK ein großes Zahnrad, über den der elektrische Anlasser den Motor dreht. Das Teil muss raus. Dazu muss nur eine große Mutter gelöst werden. Allerdings sitzt die so bombenfest (muss sie!), das man ohne Spezialwerkzeug die Mutter nicht gelöst bekommt. Das Spezialwerkzeug ist ein Stück aus Metall, dessen Zähne genau in das große Zahnrad der Antriebswelle passt und mit zwei Schrauben am vorderen VARIOMATIK Gehäuse befestigt werden kann. Sitzen die Zähne sauber ineinander, kann man getrost mit aller Kraft die Mutter lösen. Dann die Zahnradblockierung wieder abbauen und das Zahnrad einfach abziehen.
Jetzt den Zahnriemen zur Seite legen (hinten aber drauf lassen) und den Variator mit seiner Achshülse abziehen. Der Variator besteht aus zwei Teilen. Nimmt man die Kappe ab kommt man jetzt, tärä endlich an die sechs gesuchten Variatorrollengewichte.
Serienmäßig sind beim ADRIA 50 sechs 5 Gramm Rollen mit einem Durchmesser von 16mm und einer Breite von 13mm verbaut.

6) Variator tunen:
Das Ziel ist ja im Berg mehr Kraft auf die Straße zu bringen. Also müssen im niedrigen und mittleren Drehzahlbereich die Gewichte früher nach außen „fliegen“, damit der Zahnriemen höher rutscht und so von groß aus klein übersetzt wird. Daher müssen die neuen Gewichte leichter sein als die originalen.
Bei der Recherche auf „Dr. Pully“ gestoßen. Die bauen polygone Gewichte, die sollen noch besser als die runden sein. Na klar, noch besser meint immer auch noch teurer. Aber wenn man diesen ganzen Aufwand betreibt sind 20 € Preisunterschied wohl auch nicht entscheidend. Man kann innerhalb einer Serie alle möglichen Gewichte kaufen, „Dr. Pully“ empfiehlt generell 5-10% leichtere Variatorrollen. Also 4,5 Gramm „Rollen“ (rund sind die Dr. Pully Teile ja nicht!) gekauft und richtig in den Variator eingesetzt.

7) Variator montieren:
Die beiden Variatorhälften und dessen Hülse wieder auf die Motorachse stecken. Etwas tricky, denn die Gewichte sollen ja in Position bleiben. Den Zahnriemen wieder auf die Antriebsachse legen. Das Zahnrad wieder aufstecken, das Blockierwerkzeug montieren und die große Mutter mit einem Tropfen LOCTIDE anschrauben. Irgendwo (Quelle leider vergessen) stand ein Anzugsmoment von 45 NM, sehr fest ist sicher OK.

8) Gehäusedeckel montieren:
Hat man die Papierdichtung beim Ausbau zerlegt, muss man wohl eine neue einsetzten nachdem man die Überreste der alten abgekratzt hat. Denn im VARIATOR Gehäuse will man keinerlei Feuchtigkeit haben, schließlich funktioniert das Teil ausschließlich über Reibung. Beim ADRIA 50 gab es in den Schraubenlöchern zwei Fixierhülsen, die müssen natürlich ebenfalls wieder rein. Alle acht Schrauben wieder locker eindrehen und dann über Kreuz fest ziehen.

Da steht ja wohl wieder eine Probefahrt (C) an?

C.a) gute Beschleunigung, max. 52 km/h
C.b) Von 20 km/h aus der Kurve kommend max. 37 km/h im Anstieg, bergab dann 56 km/h
C.c) Von 30 km/h auf der geraden auf max. 42 km/h im Anstieg, bergab dann 56 km/h
C.d) gute Beschleunigung, max. 52 km/h

Geringfügige Veränderung, aber die Teststrecke ist auch zu blöd. Denn bei „C.b“ beschleunigt der Motorroller langsam aber stetig, doch ist die Steigungsstrecke zu kurz um über die 37 km/h hinaus zu kommen.

In der Summe haben die beiden Aktionen (ECU- und Gewichtetausch) also eine Veränderung, gefühlt tatsächlich eine kleine Verbesserung gebracht. Aber ob das wirklich die Sache wert war? Keine Ahnung. Auf jeden Fall unterhaltsam und lehrreich.

Schauen wir mal, was die nächsten Ausfahrten mit den Motorrollern so bringen. TUNESIEN 2025 steht vor der Tür. Da gibt es doch auch Berge?

Schließlich haben wir ja ZWEI von den Teilen, die ADRIA 50 der lebenslangen Begleitung ist weiterhin komplett im Originalzustand.

Wie spannend!

Peter.