Zur Lage XXXIV

Tja, eigentlich hatte ich gar nicht vor, einen neuen Lagebericht zu schreiben. Gut drei Jahre nach dem letztem. Damals noch auf der Heimreise. Very long time ago und noch mehr far away…

…jedenfalls im Kopf.

Salonmöbel (Tisch, Sitzbank, Bodenbretter) schon raus…

Doch es ist zweifelsohne notwendig. Denn der STORMVOGEL wird gerade aufwendig repariert. Wir nennen das Projekt „Bleiballast Sanierung“. Gewünscht haben wir es uns dieses Projekt nicht, nein, wir haben noch nicht mal geahnt, das so etwas auf uns zu kommen kann!

Erste Abteilungen an Steuerbord geöffnet, ganz links schon geleert

Was sind wir froh´, das das Boot noch nicht verkauft wurde. Denn dieser Schaden wäre so oder so aufgetreten – und ein neuer Eigner wäre sehr verärgert gewesen – zu Recht. Obwohl, wir wussten wirklich nicht, das es im Ballast ein Problem gibt. Nun wissen wir es und handeln, wie üblich.

Grossbaustelle

Der STORMVOGEL ist ein Langkieler und als solcher fährt er aus Stabilitätsgründen 6 Tonnen Bleiballast im Rumpf. „Stabilität“ meint im Boots- und Schiffsbau die Hebelkraft des aufrichtenden Moments. Also die Kraft, die verhindert, das ein Boot oder Schiff nicht einfach kentert – also umkippt. Moderne Yachten haben üblicher Weise einen tiefen Kiel in der Bootsmitte und unten als Abschluss eine Blei- oder Eisenbombe von +/- 2 Tonnen. Durch den langen Hebelarm ergibt sich genügend aufrichtendes Moment, um trotz des geringeren Ballastanteils ein solches Boot immer wieder aufzurichten.

Kleine, aber komplizierte Abteilung im Bereich des Schwenkkiels

Nun denn, der STORMVOGEL hat keinen tiefen Kiel sondern fährt 6 Tonnen Blei verteilt auf 12 Abteilungen im mittleren Rumpfbereich – 6 Abteilungen an Steuerbord, 6 an Backbord, in der Mitte durch den Kielkasten des Schwenkkiels und davor durch den Kiel getrennt.

Der Ballastplan zeigt die Anordnung. Klickst Du drauf, wird es größer.

Stormvogel Ballastplan

Aus einem noch unbekannten Grund ist Wasser in die Steuerbord-Abteilungen des Ballasts eingedrungen. Die fünf vorderen Abteilungen sind untereinander verbunden. (See)Wasser, Blei und Aluminium führten zu einer elektrochemischen Reaktion und haben zwei Schadstellen verursacht: Eine Schweißnaht der vorderen Anodentasche an Steuerbord sowie ein kleines Loch ca. 80 cm davor.

Das so was passiert ist natürlich schlecht. Aber Dinge passieren und es ist jetzt müßig darüber ein Leid zu klagen.

Kein Bergwerk, sondern die Steuerbordabteilung mit der Anodentasche

Also haben wir zusammen mit der Werft und ein paar anderen bezahlten Ratgebern (andere Werften) nach Lösungsmöglichkeiten gesucht und uns für das Projekt „Bleiballast Sanierung“ entschieden. Denn so viel ist klar: Das (See)Wasser muss da raus. Die Löcher hätte man zwar irgendwie dicht schmieren können, aber das hätte dann vielleicht ein, zwei Jahre gehalten und ein neuer Eigner hätte dann womöglich ein noch größeres Problem bekommen. Wie bekannt sind kleine Gaunereien unsere Sache nicht.

Nochmal die freigelegte Anodentasche

Nun wurde beim Bau des STORMVOGELS das Blei nicht einfach so in die einzelnen Abteilungen gelegt, sondern mit einem Kunststoff vergossen und verklebt. Hört sich erst mal klug an: Isoliert und fixiert. Das Problem dabei ist aber, das sich offenbar kleine Holräume ergeben haben, in die das (See)Wasser gelangen konnte – und über die Zeit chemisch reagieren konnte. Die nächste Problematik liegt darin, die verklebten Bleibarren aus den Abteilungen zu bekommen. Extrem aufwendige, schmutzige und schwierige Arbeit.

Für den Zugang von Innen mussten zunächst die Möbel im Salon entfernt werden und dann die zugeschweißten Deckel der einzelnen Abteilungen geöffnet werden. Darunter befindet sich dann eine Schicht von 4-5 Zentimeter Kunststoff als oberer Abschluss. Darunter dann die lose geschichteten Bleibarren. Die letzte Barrenschicht, direkt an der Bordwand, ist dann wieder vergossen und so mit der Bordwand verklebt.

Vordere Abteilung an Steuerbord und Backbord, in der Mitte der Kiel

Sozusagen als Testlauf hat die Werft bereits eine Abteilung geöffnet, den Ballast entfernt und eine neue Anodentasche eingeschweißt. Aber um sicher zu gehen, das in den anderen Abteilungen an Steuerbord nicht auch noch (See)Wasser steht, muss der Ballast dort auch entfernt werden.

Es existiert zwar der Ballastplan, aber kein genauer Schweißplan aus der Bauzeit des STORMVOGELs. Daher können wir im Moment nur begründet vermuten, das Backbord nicht ernsthaft betroffen ist. Denn über weite Strecken trennt der Kielkasten die beiden Seiten – und ansonsten der ca. 20 cm hohe Kiel. Aber, um wie immer sicher zu gehen, wird auch an Backbord der Ballast ausgebaut.

Tiefer Einblick

Natürlich sammeln wir weiter Informationen und stellen vor allem Überlegungen an, wie wir den Ballast viel wartungsfreundlicher wieder einbauen können. Denn, fragt man unter Aluminium-Bootswerften herum: So selten ist das Problem gar nicht. Viele (wie wir auch!) wissen gar nicht, das ihr Boot im inneren ein ernsthaftes Problem hat. Denn man kann ja ohne großen Aufwand nicht in den Ballast hinein sehen. Im übrigen auch nicht von außen: Es gibt keine Methode der Materialprüfung, um den ganzen Rumpf untersuchen zu können. Punktuell kann man Ultraschall anwenden, aber damit wird nur die Materialstärke an diesem Messpunkt einigermaßen zuverlässig ermittelt – nicht, was sich dahinter befindet. Wasser, Kunststoff oder Blei?

Ballast-Auslagerung auf Paletten, vielen Paletten!

Beim Wiedereinbau werden wir das Blei in keinem Fall wieder mit Kunststoff vergießen, sondern wartungsfreundlich einkeilen. Ferner schwebt uns eine Art Peilrohr für jede Abteilung vor, mit dessen Hilfe man im Winterlager einfach und in Ruhe ermitteln kann, ob Seewasser im Ballast steht.

Bleibt die wesentliche, noch offene Frage nach dem Grund für das (See)Wasser im Bleiballast. Wir haben drei Theorien – keine ist bis jetzt ein echter Favorit. Wir gehen davon aus, das wir bei der Demontage weitere Erkenntnisse gewinnen werden. Denn die Ursache muss natürlich zu 100% geklärt werden – sonst ist der ganze Aufwand vergebenes.

Theorie 1:

Beim Refit 2016/2017 wurden die großen Telleranoden mit Isolierpaste in die Anodentaschen im Rumpf eingeschraubt. Dadurch konnten sie nicht richtig arbeiten und eine Schweißnaht der Anodentasche an Steuerbord wurde so angefressen, das sie porös wurde und Seewasser eindringen konnte, das dann weitere Schäden angerichtet hat.

Theorie 2:

Es handelt sich gar nicht ursprünglich um Seewasser, sondern um Frischwasser! Eine Schweißnaht des angrenzenden Frischwassertanks ist über die Jahre porös geworden und über die Zeit ist Frischwasser in die Abteilungen des Bleiballast eingedrungen, das nun elektrochemisch reagiert.

Theorie 3:

Im Zusammenhang mit dem Pazifik-Zwischenfall 2014 ist Seewasser von innen über die gefluteten Bilgen in den Bleiballast eingedrungen, da die oberen Deckel der Ballastabteilungen nicht durchgehend verschweißt wurden.

Hört sich alles super-plausibel an. Oder?

So lange wir nicht 100% sicher sind, was die Ursache ist, wird nichts wieder zusammen gebaut. Die Saison ist sowieso gelaufen und es macht ja keinen Sinn, mit Vermutungen zu arbeiten. Nun denn – wir reparieren also mal wieder. An einem der schönsten Orte Norddeutschlands.

Es ist ein Boot.

More to come.

Peter.

P.S.: Und sieht der STORMVOGEL gerade aus wie ein ausgeweideter Wal, schaue ich mir zum Troste einfach an, wie er aussieht, wenn alle fertig ist (siehe Titelbild).

P.S.II: Ok, eine Lüge. Zumindest eine grobe Ungenauigkeit. Nimmt man ja in diesen Zeiten eigentlich nicht mehr so genau. Aber ich. Nicht „wir“ (Skipper, Mannschaft) reparieren, sondern: Der Sohn und die Werft. „Wir“ sind noch in Schottland, mit dem Wohnmobil.

2 Gedanken zu „Zur Lage XXXIV“

  1. Having read your description of the issue – via google translate – my koopmans vessel was at a refit in 2014. At the time the yard suggested to drill a hole in the hull under the ballast section to check for water – which I resisted as the ballast section were totally closed.
    In the end some holes were drilled and out came FRESH water. The yard’s theory on why a sealed section holds water was that over the years there have accumulated condensation from the air in the compartment as the yacht have been subject to temperature shifts. Out came about 1.5 ltr.
    Then the area was blow dried with compressed air over some days. Then the holes in the hull were welded shut. From the top now the whole section was filled with oil to prevent any future condensation. Before closing off the holes in the top, the whole system was pressure tested for leaks.
    Hope this knowledge may be of use to you.
    Greetings, Petter, Oslo-NO

    1. Peters Problems were different to yours with a small amount of freshwater only. Due to a leakage Peter had seawater in his tanks which caused electric reaction between ballast-lead and and alloy structures of his boat, damaging them to at that time unknown extend. Month ago I discussed with Peter different options, one oft them to flush the Tanks with freshwater through small holes and to fill them also with oil after drying with compressed air as you did. We refused the idea because this would have not repaired any possible inner damages and at least a further leakage oft he outer hull caused possibly by grounding or collision could show a nasty pollution around the boat. Authorities around the world are sensitive about and such case could become extremely expensive for the owner. This seems to be your risk now. I would have preferred to flush the tanks with methanol, which on the one hand is able to flush water and on the other hand is usable as epoxy- thinner. With this procedure I proposed to fill the compartments completely with epoxy. But Peter decided to offer his boat as good as new without any hidden defect. Very honorable indeed.

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