Zur Lage XV

Seit GALAPAGOS reifte der Gedanke, in TAHITI eine Art „Boxenstop“ einzulegen. Auslöser war die Idee, ein SSB Funkgerät (Kurzwelle) zu beschaffen und einbauen zu lassen. Mit einem SSB kann man 100derte oder auch 1.000sende von Seemeilen entferne Boote anfunken und mit ihnen sprechen. Oder man nimmt am „NET“ teil. Diese „NET´s“ existieren weltweit und man muss nur irgendwie Frequenz und Uhrzeit in Erfahrung bringen um dann daran teilnehmen zu können. Im Endeffekt ist das nichts anderes als ein Chatroom im Internet, bei dem alle teilnehmenden Boote ihre Standorte, Wetter und Erlebnisse schildern – moderiert durch den NET-Controller: Einer in der Runde übernimmt freiwillig diese Aufgabe. Erstaunlich: Es funktioniert immer.

Also waren wir von Dienstag bis Freitag (09-12/07/2013) mal wieder auf dem trockenen in der TECHNI MARINE Werft auf TAHITI. Die Anreise vom Stadthafen von TAHITI zur Werft war eine kleine 5 Seemeilen Reise, weil dieser Teil des Hafens nur von der Seeseite über einen anderen Pass zugänglich ist. Die Riffpassage und das Fahrwasser sind sehr gut betonnt, aber bei meiner Vorgeschichte war ich dann doch doppelt angespannt.
Sehr professionell war das Kranmanöver: Mit Taucher, der den ordnungsgemäßen Sitz der Gurte prüft, vier Leinen-Händlern und einem Kranfahrer. So viel Menschen haben ihren Preis: Das teuerste Kranen bisher überhaupt – aber komfortabel und in jeder Hinsicht professionell: TECHNI MARINE ist eine sehr, sehr gute Werft!

Nun denn, das SSB war der Auslöser und unsere Werft in den Niederlanden (HUTTING YACHTS) hat die SSB Anlage gut verpackt auf den Weg nach TAHITI gebracht.

…tja, und weil wir schon mal am Schrauben sind, haben wir uns noch folgende, in der Fülle dann doch überraschenden Arbeiten überlegt:

(Die folgenden Ausführungen sind wohl nur für technisch interessierte lesenswert, denke ich.)

1) Außenbords

1.1) Unterwasserschiff:
Neues Antifouling. Die Farbe soll den Bewuchs am Schiff verhindern und damit die Geschwindigkeit hoch halten. Das hat sie auch anfangs gut getan, aber seit GALAPAGOS war klar: Da wächst zu viel Grünzeug am Rumpf, die Farbe wirkt nicht mehr. Also sehr gut mit Hochdruckreiniger abspülen, anschleifen  und neu malen. Bisher hatten wir TRILUX als Antifouling – das gibt es aber hier nicht (hätte man in ausreichender Menge in richtiger Farbe bestellen müssen), also haben wir das genommen, was die Werft hier (TECHNI MARINE) bei Aluminiumbooten empfiehlt: ALLOY 100. Sieht genauso aus, hat aber eine glatte Oberfläche und gibt keine Farbpigmente an die Umwelt ab. Mal sehen, wie das wirkt – in Neuseeland werden wir schlauer sein.

1.2) Wassermacher:
Der Seewassereinlass vom Wassermacher hat jetzt eine Art Einlaufkanal. Durch den Fahrt im Schiff wird das Wasser nun hinein gepresst. Sieht super aus, aus Aluminium hergestellt und an den Rumpf angeschweißt. Nur ein Gedanke kam mir sofort in den Sinn: Wenn sich da drin Bewuchs breit macht, ist der Einlaufkanal schneller Dicht als uns lieb ist. Dann muss ich mit Taucherbrille und Schraubenzieher das Ding irgendwie reinigen. Aber erst mal sehen, ob der Wassermacher jetzt wirklich bei Fahrt besser funktioniert. Die Werft hat eine große Aluminium-Abteilung, denn sie bauen hier auch Alu-Boote. Erstaunlich!

1.3) Schwenkkiel:
Nach unserem Riff-Manöver war eine Überprüfung fällig. Außer Kratzern keinen Defekt, Verformung o.ä. zu erkennen. Es lässt sich einwandfrei Ein- und Ausfahren. In Holland wurde damals noch das Sicherheitsventil des Hydraulik-Kreislaufes erneuert. Das stellt sicher, das bei starken Druck auf den Schwenkkiel das Hydrauliköl schnell „Platz machen“ kann (…auf die andere Seite läuft) und so der Schwenkkiel einklappt und nicht wie doof dem Widerstand trotzt und alles kaputt reißt. Clevere Sache!

1.4) Propeller:
Seit dem Einbau unserer neuen Hauptmaschine in VIGO (NANNI N4.85) fahren wir mit unserem alten Propeller-Pitch durch die Gegend. Der Pitch ist die Steigung der Propeller-Flügel (gemessen in Grad°) und gibt die Vortriebsleistung des Propellers an. Je steiler (=je größer die Gradzahl) um so weiter treibt der Propeller je umdrehung das Boot vorwärts. Allerdings muss die Maschine dann auch genug Kraft haben, diesen steilen Propeller im Wasser zu drehen.
Nun denn: Aufgrund unserer Überhitzungsprobleme mit dem alten NANNI 6-Zylinder haben wir din Pitch in Holland damals immer weiter reduziert weil wir dachten, es liege daran. Am Ende sind wir mit 16° gestartet…der alte NANNI mit seinen 56 PS überhitze bekanntlich ja trotzdem ;-(
In VIGO dann „nur“ die neue Maschine, keine Änderung am Propeller. Das Boot lief „OK“ damit, aber es war immer klar, das die neuen 85 PS der Maschine eigentlich gar nicht gefordert werden. Auf der langen Pazfik-Motorstrecke und dem hohen Dieselverbrauch von 5-5,5 Litern / Stunde kam mir dann der Gedanke, das der unveränderte Propeller schon ein Problem(chen) sein kann: Die neue Maschine muss um die 2.200 Umdrehungen machen, um 6 Knoten Fahrt zu liefern. Maximal kann sie 2.800 Umdrehungen, wir sind also im oberen Drittel. Hohe Drehzahl = hoher Verbrauch, stärkere Vibration und Krach.
Nun hat die Werft in den Niederlanden vom Hersteller den neuen, vom Hersteller MAXPROP empfohlenen Pitch per eMail geschickt: 26° – hui hui, das ist ein gewaltiger Unterschied und passt mir so gar nicht…rein aus Gefühl haben wir Pitch nun auf 24° geändert. Damit laufen wir maximal 8 Knoten und der STORMVOGEL wird zum Speedboot. Aber bei normaler Marschfahrt von 5,5 bis 6 Knoten brauchen wir nur noch 1.200 Umdrehungen pro Minute. Man hört die Maschine kaum noch 😉

1.5) Hauptruder:
Immer dann, wenn die Welle auf See etwas größer wurde machte das Ruder ab und zu ein „plong“ Geräusch. Nichts bedrohliches, das Ruder lässt sich immer jederzeit leicht bewegen und heraus fallen kann es ja auch nicht, weil es unten durch den Rumpf gehalten wird. Aber doof ist es ja doch, so ein Geräusch…
Das Ruder ist innen hohl und bekommt beim Eintauchen in die Welle Auftrieb. Dadurch rutscht es vielleicht 1 Zentimeter auf der Ruderachse nach oben – ist die Welle weg, rutscht es wieder zurück. Das ist das „plong“.
Die Lösung ist nun, Außenbords an der Oberkante der Ruderachse eine Art Plastik-Unterlegscheibe einzubauen die diese Auf- und Ab-Bewegung reduziert. Die Werft hat die Scheibe aus Deldrin hergestellt und eingesetzt – die nächsten Langstrecken werden zeigen, ob das was gebracht hat.

1.6) TRUDI:
Das Ruder der Windfahne war ja immer noch etwas leicht aus der Bootsmitte, weil der untere Splint, der das Ruder auf der Achse hält, verbogen und verdreht noch drin steckte. Der Baumstamm von ATUONA war halt recht groß und hat ganze Arbeit geleistet…
…die Leute hier in der Werft auch: Die haben den Splint heraus bekommen, ein wenig gerichtet und nun sieht TRUDI wieder fast wie am ersten Tag aus. Selbst passende neue Splinte haben die für uns hergestellt. TRUDI re-fit gelungen!

2) Innenbords:

2.1) Aquadrive:
Der Aquadrive ist eine Art Kupplung zwischen dem Getriebe und der Antriebswelle. Er besteht aus einem Drucklager, der den Schub der Schraube auf einen Spant des Schiffes überträgt (…und nicht auf das Getriebe und den Motor) sowie aus einer kleinen Gummi-Kardanwelle, die Ungenauigkeiten in der Ausrichtung von Maschine, Getriebe zur Welle ausgleichen soll.
Das Drucklager ist uns ja beim Atlantik-Zwischenfall auseinander geflogen und wurde von CHINAMAN auf St. Lucia wieder zusammen geflickt.

BTW: Die kurze Diskussion über den Namen CHINAMAN damals endete ja damit, das es ein Filmzitat aus The Big Lebowski gibt, in dem dieser Name als politisch nicht korrekt bezeichnet wird. Aber er heißt nun mal wirklich so 😉

Nun denn: Ich hatte das geflickte Lager in Verdacht, nicht mehr ganz rund zu laufen und so für Vibration und Geräusche mit verantwortlich zu sein. Und weil wir ja ein paar Tage nach der Reparatur das Original-Ersatzteil aus Holland an Bord bekamen und es seit dem spazieren Fahren dachte ich mir: Austauschen lassen – beides: Drucklager und Kardanwelle. Dann ist das neu und gut!

Eigentlich wäre das mal ein Job für uns selbst gewesen. Pures Schraubenlösen, austauschen und wieder einsetzten. Aber denkste: Die neue Kardanwelle hat geringfügig andere Abdeckkappen und ein anderes Teil („Spacer“ aus Aluminium) passte nicht 1:1 darauf…zum Glück haben die hier eine Drehbank und konnten den „Spacer“ anpassen.

2.2) Dieselmaschinen:
Ich wollte gerne beide Dieselmaschinen (Hauptmaschine und Generator) einmal komplett warten – und schreckte vor dem „komplett“ zurück. Also haben wir einen Dieselmechaniker an Bord gehabt der (später am Tag) in französisch dann doch heftig ins Fluchen kam…
…aber bevor er fluchte musste ich erst mal alle Wartungsteile beschaffen. Denn durch den Maschinenumbau in VIGO fehlten mir auf einmal Filter für den neuen NANNI und wir hatten nur noch einen Impeller für den Generator.
Die Regel ist: So was gibt alles auf TAHITI – nichts muss eingeflogen werden. Aber man muss es finden! So sind wir auf 3 Tage verteilt durch 5 Geschäfte gerannt und haben Filter, Keilriemen, Öl und Impeller gekauft. Nun können wir einen „STORMVOGEL“ Shop aufmachen. Ein Witz sind allerdings die ganzen unterschiedlichen Filternummern – jeder Hersteller und Anbieter hat seine eigenen und es gibt kaum vollständige Referenzlisten. Und das, obwohl es wirklich völlig identische Teile sind. Ich habe mir also eine EXCEL Liste gebaut und alle Herstellernamen und Nummern aufgeführt, damit das Suchen für dieses Boot ein Ende hat. Von jedem Teil haben wir nun mindestens 2 in Reserve.  Am Ende dieses Beitrags meine persönliche Cross-Referenzliste für den GOOGLE Crawler;-)

Montag (8/7/2013) Mittag kam dann also der Dieselmechaniker Daniel und wollte mal eben

2 Ölfilter
2 Ölwechsel
2 Diesel-Vorfilter
1 Diesel-Feinfilter (der Generator hat keinen)
2 Keilriemen
2 Impeller
2 Kühlmittel
1 Luftfilter reinigen

tauschen. Den Job macht man am Besten wenn das Boot im Wasser ist, weil man dann direkt den Probelauf machen kann – das Kühlwasser ist ja Seewasser und muss von Außenbords kommen.
Tja, was soll ich sagen: Daniel ist bestimmt ein Profi, aber er hat 6 Stunden dafür gebraucht und am frühen Abend, als er am Generator mit dem Impeller und dem Keilriemen kämpfte, ordentlich geflucht. Das sind schon Ecken im Schiff, die man wirklich nicht gerne aufsucht.

Aber er hat nicht aufgegeben (wollte er, ich konnte das verhindern ;-)) und alles gut gemacht!

2.3) SSB:
Der SSB Einbau war genau so aufwendig, wie ich mir das gedacht habe. Die reine Gerätemontage (Sender, Steuerkonsole, Lautsprecher, Telefonhörer, Tuner) ging schnell, aber die Verkabelung war dann ein zwei Tage Job. Na ja, mit einem Tag Zugabe…
David von ASSYSTEM hat vermutlich noch nie ein SSB eingebaut, aber mit Sicherheit ist er ein guter Elektriker/Elektroniker. Streng nach Montageanleitung in den mitgelieferten Handbüchern. Nach 2 Tagen Arbeit (3+4/7/2013) sah´ das für mich auch alles vernünftig aus.
Dann habe ich Fotos davon gemacht und die Bilder in die Niederlande zur Werft geschickt…und die meinten: Hm, na ja, also wenn wir das gemacht hätten, hätten wir das anders gemacht. Und dann kam (per eMail) eine kurze Schulung in Bezug auf „Erdung von Kurzwellen-Seefunkgeräten“. Dieses „grounding“ ist elementar wichtig für die Sende- und Empfangsleistung der Anlage. Dazu wird vom Antennentuner eine Masse-Verbindung zum Schiff hergestellt. Aber: Das macht man nicht über ein Kabel (1. Versuch) sondern über ein möglichst BREITES, aber KURZES Kupferband. Das Stichwort heißt „Skin-Effect“. Die Beste Erdung erreicht man durch die größte Oberfläche und kürzesten Weg zur Masse.
Nach diesem erhellendem Hinweis also der 2. Versuch für die Tuner-Box. Diesmal unter Deck, diesmal so, wie die Experten in den Niederlanden das empfehlen. Wie schön, das man zum doppelten Preis auch doppelte Arbeit bekommen kann 😉
Ein echtes Problem ist nun die Antenne. Dazu soll unser Achtertag demontiert werden und mit zwei Isolatoren (oben und unten) vom Schiff isoliert werden. Unser Yachtagent hatte bis gestern keinen Rigger gefunden, der Zeit hat. Dann war einer da, der aber auch erst am Dienstag (16/07/2013!) für uns Zeit hat. So ein Mist. Wir wollten eigentlich eher Freitag weg. Nun sind wir sehr gespannt, ob das Dienstag gut klappt.

2.4) Motorverkabelung:
Vermutlich aufgrund der Seewasser-im-Motor-Aktion auf PORTO SANTO hat ein Stecker der neuen Motorverkabelung Korrosions-Erscheinungen. Und das Tochterdisplay der Maschine im Cockpit zeigt Nonsens an (z.B. Ladestrom-Alarm). Also wurde der Stecker eliminiert und eine direkte Kabelverbindung hergestellt. Der Fehlalarm ist nun weg, aber das LC-Display zeigt nach wie vor „PULSE“ an, was auch immer das sein mag. Nun denn, wir fahren eh mit dem Hauptdisplay besser, das zeigt neben Drehzahl auch Öldruck und Temperatur.

3) An Deck:

3.1) Winschen:
Wir fahren an Deck fünf Winschen (Seilwinden) im Cockpit, vier am Mast und eine im Bug (Ankerwinsch). Die funktionierten zwar einwandfrei, aber nach einem Jahr Seewasser-Dusche schien mir eine Wartung angebracht.
Und das ist ein Job, den ich mir durchaus selber zutraue!
Also nacheinander jede Winsch auseinander gebaut, mit Benzin das Fett/Salzgemisch abgewaschen, alles neu eingefettet und wieder zusammen gesetzt. Dreckiger Job, aber einfach: Der Hersteller LEWMAR hat wirklich ein geniales Teil in die Welt gesetzt: Man kann die gar nicht falsch zusammen bauen, weil alle Teile immer nur in genau einer Position passen. Echt gut. Der Job hat mich an zwei Tagen in Summe 6 Stunden gekostet…das war entspannend wie Rasenmähen 😉

3.2) Traveller:
Zuletzt hatte ich den im City-Sportoothafen in Hamburg gewartet, mittlerweile war er wieder recht schwer gangbar. Alle Umlenkrollen ausgebaut, sauber gemacht und gefettet. Nun kann man den Baum ohne große Kraft von einer Seite auf die andere Seite bewegen.

3.3) Großschoot:
Dieses kleine Wunderwerk der Technik ging auch immer schwerer – gleiches Spiel wie beim Traveller. Ist schon beachtlich, wie schwergängig alles bewegliche wird…so mit der Zeit im Seeluft/Seewasser.

3.4) Ankerkette:
Wir haben den STORMVOGEL mit 30 Meter Ankerkette übernommen – und dachten, das reicht. Das trifft auch bestimmt für das Isjlemeer oder die Ostsee zu, aber nicht für die Südsee. Da ankert man auch mal auf 15 oder 20 Metern. Minimum-Ankerkette ist dreifache Wassertiefe.
Nach dem wir mehrmals mit einer aufwendigen Leinenverlängerung geankert hatten, haben wir uns den Ankerkasten noch mal angesehen. So 10 bis 15 Meter müssten da noch rein passen. Fallen tut sie sowieso sehr schlecht und bei Anker-Auf muss jemand (Heidi!) die Kette sowieso im Kettankasten stauen.
Also haben wir bei einem Schiffsausrüster die letzten 13 Meter passende Kette ergattert und vergeblich nach einem passenden Kettenschloss gesucht. Das hat Graham von der MAUNIE aber in einem Marina-Shop gefunden. Jetzt haben wir also 43 Meter – das ist gut! Nur das Gewicht im Bug ist wieder ärgerlich 😉

Soweit also unsere Boxen-Stop-Aktionen auf TAHITI – hier noch unsere Crosse-Referenzliste für die Maschinen.

Peter.

====================== SCHNIP / SCHNAP ===================================

a) WATERMAKER

a.1) Seawaterfilter
a.1.1) Number
???: C09952 (20 micron)

b) diesel engines
b.1) MAIN ENGINE NANNI DIESEL N4.85
NANNI is a French company and build marine engines based on KUBOTA engines.

b.1.1) Oil filter
b.1.1.1) Numbers:
NANNI: 970 603 003 or 970 314 953 G
KUBOTA: HH1CO-32430

b.1.2) Diesel fine filter
b.1.2.1) Numbers:
NANNI: 970 313 291
???: 20477

b.1.3) Diesel pre filter
This filter is part of a water/diesel separation tool. It is industry standard.
b.1.3.1) Numbers:
FRAM: C1191
FLEETGUARD: FF167A
DELPHI: HDF901

b.1.4) Air filter
Maybe this filter can be cleaned?
b.1.4.1) Number:
NANNI: 48 100 936

b.1.5) Impeller
b.1.5.1) Numbers:
NANNI: 970 544 310
NANNI: 970 544 310 G
JOHNSON: 09-1028BT-1

b.1.6) V-BELT
b.1.6.1) Numbers:
NANNI: 48 108 036
TEXROPE: A35/13 00912 13×900 Li

b.1.7) Oil
b.1.7.1) Numbers
NANNI: API CF-SAE 15W40

b.2) DIESEL GENERATOR EMI
„The genset is based on a PERKINS KA 102-04 engine with two cylinders.
It does not have a diesel fine filter and no air filter.“

b.2.1) Oil filter
b.2.1.1) Numbers
FLEETGUARD: LF3615
BOSCH: P3276

b.2.2)  V-BELT
b.2.2.1) Number:
GATES: 6209MC AVX10 x 725La
BOSCH: AVX 10×725

b.2.3) Impeller
b.2.3.1) Number
Johnson: 09-806B-1
VOLVO: 35 86 494

b.2.4) Diesel pre-filer
same as for NANNI – no additional required.

b.2.5) Oil
same as for NANNI – no additional required.
====================== SCHNIP / SCHNAP ===================================

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